Возврат тела пилота

Возврат тела пилота

Последний шанс для пилота: зачем Пентагону понадобились российские катапультные кресла

8 июня 1989 года, аэродром в местечке Ле Бурже, всего 12 километров от Парижа. Советский летчик-испытатель Анатолий Квочур поднял в воздух МиГ-29 для выполнения демонстрационной программы. Сразу после отрыва от полосы самолет закрутил «мертвую петлю», затем «колокол» с разворотом, двойную горизонтальную бочку, «квадратную петлю», вираж и начал пролет на минимально допустимой скорости. Этот режим, когда мощная реактивная машина буквально «ползет» по воздуху на запредельных углах атаки, очень эффектен, но одновременно и опасен.

И вот, в тот момент, когда многотонной машине важен каждый килограмм тяги, происходит хлопок с видимым выбросом пламени из двигателя. Самолет на мгновение замирает в воздухе и начинает валиться вправо-вниз. Из-за попадания птицы в воздухозаборник произошел помпаж правого двигателя. Отказ движка случился на критически малой скорости и высоте. До земли 92 метра, машина неуправляемо падает. В этот момент летчик-испытатель катапультируется, причем нос самолета практически «смотрит» на землю, а крен достиг 90 градусов.

Обыкновенное чудо

Судя по видеозаписи и расчетам специалистов, на высоте 16–17 м летчик был еще в кресле и падал со скоростью 25–30 м/с. Купол парашюта наполнился перед самой землей и успел снизить скорость падения до 11 м/с. Помогла взрывная волна от упавшего самолета: она отбросила летчика по касательной и «поддернула» купол парашюта. Скорость снижения все равно была в два раза больше положенной, но это дало возможность сохранить жизнь пилоту.

Конечно, Анатолий Квочур получил травмы, но, как сказали в репортаже с авиасалона: «Советский летчик отделался синяками и легким ушибом спины». Более того, на следующий день наш летчик-испытатель снова поднялся в небо, но уже на другом МиГ-29. Что это было — чудо?

Это было не чудо, а советское катапультируемое кресло К-36, которое спасло летчика в безнадежной для зарубежных машин ситуации. Тогда для них высота покидания 90 метров при практически нулевой скорости была смертельна. Даже если «убрать» показатели крена и тангажа, в которых в момент катапультирования находился самолет, зарубежные системы спасения не сохранили бы жизнь своему пилоту.

Неудивительно, что после этого публичного инцидента к нашим системам катапультирования был проявлен очень пристальный интерес. Развал СССР и последовавшие за этим «лихие» девяностые позволили американцам практически за бесценок получить наши уникальные технологии спасения, но об этом чуть позже.

Везунчик Смит

Разгонитесь на машине до 100 км/ч и высуньте руку в окно. Чувствуете? А теперь представьте не руку, а всего себя и на скорости 1300 км/ч. В 1955 году себя и свое везение испытал американский летчик-испытатель Джон Смит, он первым в мире катапультировался на сверхзвуке. При испытаниях истребителя F-100A на высоте 11 300 метров неожиданно заклинило управление. Самолет пошел в крутое пике, скорость постоянно возрастала, достигнув 1300 км/час. Когда высота снизилась до критической, Смит решил катапультироваться. Он знал, что два случая покидания самолета на сверхзвуковой скорости закончились очень плачевно, но выбора не было.

Страшный динамический удар превратил его лицо в кровавое месиво, кресло, не имевшее стабилизации, бешено кувыркалось в воздухе. Когда парашют раскрылся, кресло отцепилось, и Смит упал в воду, состояние его было ужасно. У него был отрезан кончик носа.

Отсутствовали ботинки и носки. Вся одежда была изодрана в клочья.

Желудок настолько надулся воздухом, что находящийся без сознания пилот покачивался в воде, как поплавок. Его тут же подобрали и направили в госпиталь, где он пришел в себя лишь через 5 дней. Смиту очень повезло.

Этот случай наглядно показал, что США испытывают большие проблемы с системами спасения пилотов, и хотя со временем они значительно продвинулись в этой сфере, многие из них по-прежнему остались.

Летающее кресло

Главная задача катапультируемого кресла — отвести пилота на безопасное расстояние от терпящей бедствие машины, обеспечить достаточную высоту для открытия парашюта и гашения вертикальной скорости. При этом хрупкое человеческое тело должно быть защищено от встречного воздушного потока — вспоминаем «руку в окне» и опыт Джона Смита. Для этого специальная система за доли секунды «собирает в кучу» тело пилота. Подтягиваются ремни, ноги «подбиваются» вверх, ограничители прижимают руки к телу. Тело фиксируется в оптимальном, сгруппированном положении.

Мощный воздушный удар снимается специальным дефлектором. Перегрузка — а кресло должно за доли секунды успеть «перекинуть» пилота через киль самолета — должна нарастать равномерно, так, чтобы не травмировать человека. Этим занимается специальные реактивные двигатели.

Кресло не должно «крутиться» в воздушном потоке. Здесь важную роль играет система аэродинамической стабилизации. Она включает в себя два стабилизирующих парашюта на раздвигающихся телескопических штангах. Система обеспечивает такое положение кресла, чтобы перегрузки, которым подвергается пилот, шли по линии «спина-грудь», они переносятся легче, а не «голова-таз», что чревато потерей сознания. Лишь после этого самого ответственного этапа катапультирования происходит ввод в поток спасательного парашюта, расфиксация летчика и отделение его от каркаса кресла.

Все это происходит за одну секунду. Вместе с пилотом на парашюте к земле отправится только крышка сиденья, под которым расположен носимый аварийный запас (НАЗ) и аварийный запас кислорода. Сложнейшая техническая задача, ведь после катапультирования летчик должен вернуться в строй. Это важно не только с человеческой точки зрения, но и с экономической. Подготовка обычного пилота стоит до трети стоимости истребителя, а «стоимость» аса ее превышает. Как вы понимаете, создать подобную систему — сложнейшая задача.

История обмана

В начале статьи я рассказал про аварию МиГ-29 на международном авиасалоне в Ле Бурже. Спустя всего четыре года ведущая американская научно-исследовательская лаборатория ВВС США «ArmstrongLaboratory» опубликовала большой доклад о русском катапультном кресле К-36Д. «Опыт использования принятых в ВВС США катапультных кресел неудовлетворителен», — заявил директор лаборатории Томас Мур. По его мнению, исправить эту ситуацию можно было за счет советских технологий. Спасти американцев должно было катапультируемое кресло К-36Д, которое было спроектировано и изготовлено на заводе № 918 МАП. Сейчас это предприятие называется НПП «Звезда им. Г. И. Северина».

Тогда же осуществлялась межправительственная программа оценки зарубежных сравнительных технологий Foreign Comparative Testing (FCT) «Россия — США», что-то вроде одностороннего «обмена опытом». Программа существует и сейчас. Ее цель – проверка высоких военных технологий союзников США для их последующего применения Пентагоном. Главные задачи: «…снижение собственных затрат на разработку, производство и эксплуатацию военной техники. Совершенствование военно-промышленной базы США…» Обратите внимание: написано именно США, не общей, союзнической армии и промышленности, а только американской.

Гешефт на двадцать миллионов

В рамках этой программы штатовские специалисты привезли в Россию самую совершенную контрольно-записывающую аппаратуру с использованием портативной компьютерной техники и по полной программе испытали наше катапультируемое кресло К-36Д с записью всех параметров. Все заявленные характеристики были подтверждены, после чего наша оборонка вместе с американскими инженерами модернизировала свое детище до уровня К-36Д-3,5А. Бюджет совместных работ составил всего 21 миллион долларов.

Читайте так же:  2 часть 4 глава преступление и наказание

Вы только подумайте – двадцать один миллион. Да, мы получили деньги на модернизацию своего изделия, а американцы получили то, что реально стоит в десятки раз дороже. Одновременно с работами в рамках программы FCT фирма «McDonnell Douglas» вела масштабные и дорогие НиОКР по созданию новых ракетных двигателей для катапульт, систем их управления и пространственного ориентирования. Интересно, но эти очень затратные и многомиллионные работы завершились в 1995 году, именно тогда и закончилась программа FCT.

В 1997 году в США провели испытания модифицированного кресла ACES-2, оборудованного инерционными стабилизаторами. Но тогда американцам так и не удалось полностью решить проблему ограничения разброса рук и ног летчика. Испытания этих катапульт на самолете F-15 выявили большой риск телесных повреждений, и стали основанием для более жестких требований к массе и росту летчика.

Фиксаторы рук и ног для американцев в итоге сделали японцы. Был определен предел относительно безопасного катапультирования — 1100 км/ч. Кстати, российское кресло К-36Д-3,5А обеспечивает спасение на скорости до 1390 км/ч. Пентагон признал уникальность разработок НПП «Звезда», а с другой — американцы назвали программу FCT очень полезной для них.

Продолжение истории

Затем был инцидент 12 июня 1999 года на Международном авиасалоне в Ле Бурже, когда во время тренировочного полета истребитель Су-30МКИ на выходе из петли задел хвостовой частью землю и загорелся. Тогда командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик, отведя самолет от зрителей, успешно катапультировались на высоте 50 метров.

Гай Ильич Северин, комментируя это происшествие, заявил, что с помощью катапультных кресел производства «Звезды» было спасено более пятисот летчиков, среди которых только 3% не смогли вернуться в строй. «Это является наивысшим показателем в мире, поскольку кресла западных разработок обеспечивают возврат в строй около 55−60% катапультировавшихся пилотов», — подчеркнул он.

При создании катапульт между русскими и американцами имеется принципиальная разница в подходе. Наши более глубоко прорабатывают вопросы спасения, поскольку советская, а теперь и российская военная доктрина ориентирована на максимальную безопасность летчика, с тем, чтобы он мог на следующий день вступить в бой. А для американских разработчиков важен только факт безопасного покидания самолета, а всё остальное не является зоной их ответственности. Иными словами, это ровно тот случай, когда запросы бизнеса вступают в противоречие с военными интересами.

Сейчас американцы имеют уже небольшие, но все-таки проблемы с системами жизнеобеспечения на F-22 Raptor — не работала кислорододобывающая установка. Есть проблемы с катапультным креслом на жутко дорогом F-35 Lighing II. Не знаю как, но катапульта, установленная на этом «произведении искусства» производства «Lokhid Martin», работает не очень хорошо, ведь неспроста на вес летчика снова наложены ограничения. Заложены ограничения и по высоте полета.

Надежность и доверие

Согласитесь, надежность и доверие к разработчику — наверное, самые важные качества продукции, предназначенной для спасения летчика. Если честно, то на моей памяти это единственный случай, когда сын жизнью отвечал за изделия отца. Герой России, инженер и космонавт-испытатель Владимир Гайевич Северин «летал» на отцовских катапультах, испытывал скафандры, рискуя при этом своей жизнью. Это как отец должен был верить в свои изделия, а сын доверять отцу и своим коллегам!

Может поэтому упрямая статистика говорит, что у нас после катапультирования возвращается в строй 97% летчиков, а в ВВС США этот показатель составляет только 50%? Может поэтому они очень старались получить наши технологии спасения, но получив их, все же не смогли существенно продвинуться дальше? Может поэтому на их системы жизнеобеспечения и спасения постоянно накладываются технические ограничения, из-за чего супердорогие самолеты-невидимки не могут полноценно летать?

У нас катапульты стоят не только на боевых самолетах, но и на спортивных машинах и даже на вертолетах. По системам спасения мы лучшие в мире. Но это не повод расслабляться и кричать об этом не весь мир на весь мир. Надо спокойно и уверенно продолжать делать свое дело.

m.tvzvezda.ru

16 вопросов и один пилот

Если вы хоть раз летали в самолете, у вас возникали разного рода вопросы. В этой статье вы найдете самые разные ответы. И узнаете кое-что новое.

1. Для чего необходимо открывать шторку иллюминатора при взлете и посадке?

Чтобы пассажирам было легче адаптироваться к резкой перемене освещения и быстрее эвакуироваться, если произойдет внештатная ситуация. Для этого поднимают шторки иллюминаторов и выключают свет.

При рулении, взлете и посадке, все заслонки иллюминатора необходимо открывать, чтобы во время экстренных ситуаций пассажиры и бортпроводники могли оценить ситуацию за окном и оповестить об этом экипаж. А также чтобы оценить положение за бортом во время эвакуации, нет ли там пожара или других препятствий. Помимо этого, при аварийной посадке пожарным будет видно, что происходит внутри салона. И, в конце концов, пластмассовая шторка может расколоться во время жесткой посадки и поранить пассажира.

2. Для чего нужно выключать телефоны и убирать фотоаппараты при взлете и посадке?

Есть вероятность, что радиоэлектронные приборы могут повлиять на электронные системы самолета. Вероятность лишь теоретическая, но все же есть.

Конечно, это касается только сотовых телефонов, если излучение от видеокамер и фотоаппаратов и есть, то оно не покидает пределы корпуса устройства.

Делать фото или видео во время полета не запрещено, но при взлете или посадке следует воздержаться, потому что есть определенные риски. Например, прерванный взлет. Самолет уже достиг большой скорости и происходит резкое торможение. Вы просто не сможете удержать свой девайс в руках, и он «прилетит по голове» сидящим впереди пассажирам. Подобное случается не так уж редко.

3. Почему самолетам важно летать на высокой высоте?

Давление воздуха меньше на больших высотах. Меньше и сопротивление и плотность, следовательно, повышается скорость и экономится топливо.

4. Каким воздухом дышат пилоты и пассажиры? Используется ли рециркуляция, удаляются ли лишние газы? Почему давление в салоне не делают как давление на земле и используются ли увлажнители воздуха?

Воздух в кабине получается путем сжатия (вернее, нагнетания) забортного воздуха. Рециркуляция есть, но лишние газы не удаляются, а стоят воздушные фильтры, примерно как в кондиционерах. Создавать давление как на земле — дорого и трудно (набирая высоту, увеличивается перепад давления, требуется больше энергии на поддержку давления внутри фюзеляжа, поэтому изнутри воздух сильнее давит на фюзеляж). В целом получается, что если внутри салона на большой высоте создавать давление как на земле, изнутри самолет будет «распирать», что не является полезным.

Давление, организуемое для пассажиров на большой высоте не такое как на земле, но оно безопасное.

На очень современных и больших самолетах, таких как Боинг 787 и Airbus А380 бывают установлены увлажнители воздуха, но это сложное и дорогое удовольствие.

Читайте так же:  Что делать если остановили без страховки

5. Крены при разворотах нормируются или их закладывают кто как хочет?

На Боинге такого предела нет. Самолет предупреждает голосом если крен большой, но сопротивление не оказывает. На Airbus крен ограничится в 67 градусов. В повседневной работе для комфорта пассажиров рекомендуется избегать кренов более 30 градусов.

6. Некоторые считают что, крупные компании не выполняют чартерные рейсы, а это прерогатива небольших компаний, с не столь высокой летной годностью. Это так?

Абсолютно любые компании выполняют чартерные рейсы. Довольно много крупных компаний, летающих исключительно чартерами. Как правило, это компании туроператоров, таких как Thomas Cook, TUI, Monarch, и т.д. Флагманы-перевозчики также не брезгуют чартерами. Чартер-это всего лишь договоренность об определенных рейсах, по определенному маршруту. Будь то программа на сезон, на годы или всего на один рейс. Чартер выгоден и туроператору, из-за низкой стоимости билета, и перевозчику, так как ему всегда платят за полный самолет, пусть даже в нем летят 2-3 человека.

7. Иногда очень сильно закладывает уши при взлете и посадке самолета. Это зависит от скорости набора высоты или от модели самолета? Мне показалось, что в Боингах и ТУ уши болят чаще, чем Аэрбасах.

Это зависит только от состояния здоровья человека. У совершенно здорового (ухо-горло-нос) пассажира уши вообще не закладывает. Если есть намеки на простуду, насморк или воспаление, тогда уши будет закладывать, но от модели самолета это не зависит.

8. Кто во время полета включает лампочку «пристегните ремни»? КВС или второй пилот? А может стюардессы?

Может и КВС и 2-й пилот. Кнопка находится на верхней панели приборов в кабине и стюардессы к этому выключателю доступа не имеют. Включают пилоты, когда посчитают нужным.

9. Действительно ли необходима жесткая посадка во время дождя?

Действительно необходима! Мы (пилоты В-737) столкнулись с этим в самом начале эксплуатации самолета и сначала не понимали, почему американцы советуют производить жесткую посадку. Но мы поняли их рекомендации, после нескольких «выкатываний» с полосы протяженностью в три километра. На самом деле, значительно лучше тормозить при жесткой посадке. После обжатия стоек (когда шасси коснулись земли и приняли вес самолета) система торможения срабатывает моментально. Конечно, пассажирам это не нравится и они могут подумать что в кабине непрофессиональный пилот, но безопасность того требует, и мне все равно что подумают о моей посадке пассажиры, если я как положено высадил их на трап, а не в чистом поле за полосой.

10. При посадке, не опасно ли касаться полосы сначала одной стойкой шасси, а затем второй?

Не опасно. При сильном боковом ветре существует даже такая техника посадки.

11. Почему при посадке некоторые самолеты не используют реверс для торможения?

При использовании реверса есть вероятность засосать посторонние предметы с земли в двигатель. Поэтому если полоса сухая и ее длины достаточно, необязательно использовать реверс тяги.

12. Почему одни самолеты меньше, а другие сильнее «трясутся» при использовании реверса?

Это как на дороге, зависит от состояния полосы. Есть ровные дороги, а есть как стиральная доска.

13. Для чего при посадке некоторые пилоты «очень резко опускают нос?

Это уже зависит от мастерства пилота.

14. Есть мнение, что пилоты постоянно садятся вручную, потому что в России нет оборудованных автоматическими системами аэропортов. Это так?

Посадка часто производится вручную, это зависит от желания пилота. Но 85-90% аэропортов в России оборудованы автоматической посадочной системой.

15. Несколько раз, когда самолет отрывался от земли, примерно через полминуты было ощущение, что он как бы проваливается, а меня непроизвольно подбрасывало к потолку. И после этого самолет летел нормально. Что это за явление, воздушные ямы?

Так самолет достигает расчетной скорости при взлете. Во время прямолинейного ускорения человеку кажется, что он придавлен к спинке кресла (так оно и есть), затем самолет «сбрасывает газ», достигая определенной скорости, и убирает закрылки (потому что дополнительная подъемная сила, создаваемая дополнительной площадью крыла уже не нужна). По инерции тело человека движется дальше, хотя нужная скорость достигнута и самолет уже остановился. Из-за этой отрицательной перегрузки создается иллюзия что человек «проваливается».

16. Объясните следующую ситуацию. На канале National Geographycs, в популярном сериале про расследование катастроф — Боинг 747 (повреждение двигателей и отрыв двери грузового отсека, 1989 год) и Аэробус А330 (утечка топлива при перелете через Атланту, 2001 год) КВС сообщили, что снижаются и не могут поддерживать нормальную скорость, при работающих двух и одном двигателе соответственно. Кажется, что если самолет может взлететь при одном двигателе, то и лететь на крейсерной скорости не составит труда. В чем неувязка?

Конечно, взлететь он может, но лететь с крейсерной расчетной скоростью на эшелоне — нет. Дело в том, что тяга двигателей падает с ростом скорости и высоты. Например, если на уровне моря при температуре +15 и давлении 760 мм. рт. ст. максимальная (взлетная) тяга двигателя составит 10 000 кг., то при давлении 450 мм. рт. ст., на высоте 10 000 м и скорости 900 км в час, она будет максимум 1500-2000 кг. При взлете самолету хватает мощности разогнаться до безопасной скорости, а на высоте одному мотору не хватит тяги поддержать самолет на нужной скорости, неизбежно придется снижать скорость и выбирать более низкий эшелон.

capablepeople.ru

Аварийная посадка в Доминикане 28 месяцев назад

Героическая посадка в Доминикане: пилоты спасли более 350 пассажиров

Российских пилотов сегодня встречали овациями в аэропорту Доминиканы. Нашим летчикам удалось посадить горящий Boeing . Загорелся, фактически — взорвался, двигатель, а баки доверху были заполнены горючим. Случилось всё через 15 минут после взлета. Раздался хлопок, кабину пилотов заволокло дымом. В Россию вместе с экипажем летели почти 400 человек. Все они теперь называют 11-е февраля вторым днем рождения.

Первые минуты на земле. Пассажиры приходят в себя, глядя на то, как поднимается дым. Посадка была очень непростой.

На размещенных в Instagram izia_snusmumrik кадрах видео — салон самолета после приземления. В иллюминаторах огни аэропорта Пунта-Каны. Начинается эвакуация.

Boeing 777 вылетел из Пунта-Каны в Московский аэропорт Домодедово. На борту 355 пассажиров и 20 членов экипажа. Все началось, когда машина была на высоте примерно 6 тысяч метров.

«Сначала. по левую сторону услышали громкий хлопок, самолёт как будто провалился метров на 300-400 в воздухе. Непонятные звуки какие-то. Сначала подумали: может турбулентность? Секунд тридцать была тишина, потом с левого крыла увидели пламя, дым пошёл черный. люди начали вскакивать, подбегать туда смотреть. Крики. Дети заплакали», — рассказывает пассажир Boeing 777 Эдуард Быковский.

События разворачивались стремительно. У экипажа были считанные минуты на принятие решения. Командир Boeing 777 Константин Парикожа и второй пилот Игорь Кравцов отключили неисправный двигатель и начали разворот в сторону Пунта-Каны.

«Сработала сигнализация отказа двигателя, произошло задымление в кабине, было принято решение на возврат. На посадку без уменьшения посадочной массы, без выработки топлива, так как в кабине был дым. При посадке, так как была превышена масса, перегрелись колеса. С диспетчерской вышки местного аэропорта было доложено, что есть дым, поэтому было принято решение на эвакуацию пассажиров», — сообщил командир Boeing 777 Константин Парикожа.

Читайте так же:  Образец заявления в загс о выдаче справки

Гигантский Boeing 777 — один из самых крупных в мировой гражданской авиации. Максимальная взлетная масса машины, с которой случилось чп, составляет примерно 297 тонн. Запас топлива — свыше 170 тонн. Топливные баки были полными, поскольку впереди было почти 12 часов пути до Москвы. Ситуация была вдвойне сложной.

«Решение принимается мгновенно. Экипаж действовал очень грамотно. Вес самолета был явно повышенный. Посадка сама по себе аварийная при таком весе, нельзя использовать все средства торможения, реверс нельзя включать, поскольку работает один двигатель, а другой выключен» – комментирует произошедшее Виктор Заболоцкий, заслуженный летчик-испытатель СССР, президент Федерации любителей авиации России.

«Да, огонь был на крыле, то есть горела турбина. После того как мы сели, опять он загорелся, турбина опять загорелась, а шасси воспламенилось именно при посадке. Потому что мы летели на одном двигателе. У нас была отключена вентиляция и кондиционирование, потому что самолёт летел на одном двигателе, чтобы не нагружать его» – рассказывает подробности произошедшего пассажир Boeing 777 Эдуард Быковский.

«В этой очень сложной ситуации экипаж поступил очень высокопрофессионально и хладнокровно. Особенно хотелось отметить действия командира. После того, когда задымление не прекратилось, он принял решение о выполнении посадки. Посадка выполнилась с превышением полётного веса. Это очень сложная посадка на одном двигателе. Он её выполнил удачно», — прокомментировал посадку Мирослав Бойчук, президент профсоюза летного состава России.

«Когда мы сели, скорость была очень большая, посадка на удивление оказалась мягкой. Шасси из-за скорости стерлось, загорелось, то есть как бы такого, что оно полыхало, не было, но двигатель уже при полной остановке опять загорелся, экипаж начал выбивать двери, просто экстренная была эвакуация», — сообщил пассажир Boeing 777 Эдуард Быковский.

«Шасси перегрелось, покрышки воспламенились, начался пожар, который затушили на земле. Это говорит о том, что вес самолёта был очень большой, посадка была на одном двигателе, командир здесь и экипаж, особенно кабинный, я хочу отметить, не допустили паники. Они проявили мастерство, выучку, так как это всегда делали Российские пилоты, не важно, на каком они самолёте летают, эти ребята достойны самой большой похвалы. Спасти в такой ситуации самолёт, пассажиров и себя — это стоит многого», — отметил Юрий Сытник, заслуженный пилот России.

Едва лайнер останавливается, начинается эвакуация по надувным трапам. Что именно случилось, еще предстоит выяснить, но пилоты в своей машине уверены.

«Все стандартные процедуры регламентные были произведены, я и сам осматривал самолёт. Всё было выполнено, я даже не могу предположить причину произошедшего», — заявил командир Boeing 777 Константин Парикожа.

Командир воздушного судна Константин Парикожа уже почти семь лет в авиакомпании Orenair. Раньше летал в Трансаэро, пилотировал машины «Глобуса». Когда-то начинал на советской технике Ан-24 и Ту-154, позднее освоил Boeing, и самый массовый 737, и дальнемагистральные машины 747 и 777, на котором он летает уже четыре года. Работать на такой технике — это значит быть элитой среди летного состава. Парикожа окончил ульяновское училище гражданской авиации еще в 99 году, но его там помнят и сегодня.

«Мы гордимся тем, что летчик, который в Доминиканской республике посадил серьезный лайнер три семерки Boeing с одним двигателем и спас 350 жизней, — наш выпускник. И вот это самое главное для нас, как для учителей, для воспитателей. Из нашей большой семьи вот этот вот птенчик. Когда-то мы его видели молодым, зеленым, а сегодня он совершил подвиг. И вот этим мы гордимся», — рассказывает Сергей Краснов, ректор Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации.

Второй пилот Игорь Кравцов в авиации почти четверть века. Учился в Бугуруслане. Начинал на Ан-2, теперь летает на Boeing 777. У него свыше 7000 часов безаварийного налета.

Дома, в Оренбурге, Игоря Кравцова ждет жена. Сегодня ей пришлось изрядно понервничать.

«Руководством принято решение премировать экипаж, который смог в сложной ситуации благополучно посадить самолёт и сохранить жизнь большому количеству пассажиров», — сообщила пресс-секретарь авиакомпании «Оренбургский авиалинии» Екатерина Степанова.

Уже перед вылетом в Москву, на повторной регистрации, накал эмоций не спадает.

В Пунта-Кану сразу, как только стало известно о происшествии, отправили резервный борт. Его очень ждут в Москве.

www.vesti.ru

Возврат тела пилота

На подмосковный аэродром Чкаловский было доставлено тело погибшего в Сирии пилота Су-25 Романа Филипова. Об этом РБК сообщил источник в Минобороны и подтвердил источник, близкий к администрации президента.

«Вместе с телом доставлена часть обломков сбитого штурмовика», — сказал собеседник РБК из Минобороны.

«Идет оповещение родственников о том, что тело возвращено в Россию», — сказал источник РБК, близкий к администрации президента.

По словам еще одного источника РБК из частной разведывательно-аналитической компании, тело было привезено в Москву 5 февраля, посредником в получении тела выступила Турция. В Министерстве обороны позднее уточнили, что тело Филипова удалось вернуть в Россию благодаря работе российской военной разведки «во взаимодействии с турецкими коллегами». Об этом говорится в поступившем в РБК сообщении ведомства.

По версии группы расследователей ​Сonflict Intelligence Team (СIT), которая отслеживает полеты авиации, тело погибшего летчика могло быть доставлено в Россию самолетом Ил-62.

Основатель CIT Руслан Левиев рассказал РБК, что Ил-62 в ночь с 5 на 6 февраля совершил перелет из Чкаловского на базу Хмеймим в Сирии, а утром вернулся обратно на Чкаловский. До этого на Хмеймим из Турции летал самолет Ан-72. «Мы предполагаем, что Ан-72 летал в Турцию, чтобы забрать тело на авиабазу Хмеймим, откуда его сегодня утром увезли в Россию на Ил-62», — сказал Левиев РБК.

Штурмовик Су-25 был сбит боевиками в сирийской провинции Идлиб 3 февраля. Пилоту самолета майору Роману Филипову, который совершал облет зоны деэскалации, удалось катапультироваться, однако при приземлении он оказался на территории, подконтрольной террористам, около населенного пункта Телль-Дебес. Филипов вступил в бой с боевиками, однако был окружен, подорвал гранату и погиб.

Ответственность за атаку взяла на себя террористическая группировка «Хайят Тахрир аш-Шам» (прежнее название — «Джабхат ан-Нусра»; обе организации запрещены в России). Российские военные нанесли удар по району, откуда был сбит российский самолет, из высокоточного оружия, уничтожив 30 боевиков «Джабхат ан-Нусры».

Минобороны посмертно представило Филипова к званию Героя России. Кроме того, российское военное ведомство обратилось к Турции за помощью в деле возвращения обломков штурмовика Су-25. С помощью обломков и следов на них эксперты смогут определить модель переносного зенитно-ракетного комплекса (ПЗРК), из которого был сбит самолет, установить место его производства и выяснить, каким образом вооружение попало в Сирию, уточнило Минобороны.

www.rbc.ru

Обсуждение закрыто.