Мосты и трубы правила устройства

20 мая 201821 апреля 2024 admin

СНиП III-Д.2-62
Мосты и трубы. Правила организации и производства работ. Приемка в эксплуатацию

Купить официальный бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Официально распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль».

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

- Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
- Курьерская доставка (7 дней)
- Самовывоз из московского офиса
- Почта РФ

Правила главы распространяются на строительство постоянных железнодорожных, автодорожных, городских и пешеходных мостов, а также труб под железнодорожными и автодорожными насыпями. Правила являются обязательными для всех организаций, проектирующих, выполняющих и принимающих работы по строительству указанных мостов и труб.

Этот документ находится в:

Раздел: Строительство
- Подраздел: Нормативные документы
  - Подраздел: Документы Системы нормативных документов в строительстве
    - - Подраздел: 3. Нормативные документы по градостроительству, зданиям и сооружениям
        
        Подраздел: к.32 Сооружения транспорта
    Ссылка на страницу
    
    Страница 1
    
    ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ДЕДАМ СТРОИТЕЛЬСТВА СССР (ГОССТРОЙ СССР)
    
    СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
    
    МОСТЫ И ТРУБЫ
    
    ПРАВИЛА ОРГАНИЗАЦИИ И ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ПРИЕМКА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
    
    СНиП Ш-Д.2-62
    
    &ам.ем‘и СИи/1 ///-УЗ-УГ —
    
    Страница 2
    
    ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА СССР (ГОССТРОЙ СССР)
    
    СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
    
    Часть III, раздел Д
    
    МОСТЫ И ТРУБЫ
    
    СНиП Ш-Д.2-62
    
    Утверждены Госудпр A ‘.=±|/l!^| , + 0 ’ 5 «‘ ; *. О
    
    где /,,р—длина каждого пролета в см;
    
    п — число пролетов на измеряемом участке моста.
    
    Для рамных мостов, мостов с металлическими и сборными железобетонными арочными или неразрезными пролетными строениями и для других мостов с весьма ограниченными размерами опорных площадок, не позволяющими смещать оси подферменных площадок более чем на 3 см, расстояния должны определяться с ошибкой не более
    
    Д ‘*=± /^(1о^) ,+0 — 5пся; 2 >
    
    в) перед началом основных геодезических работ мерные приборы необходимо компари-ровать в Государственном циституге мер и измерительных приборов или других организа-)
    
    Страница 9
    
    днях, имеющих право производить проверку мерных приборов.
    
    При измерении необходимо придать мерному прибору при помощи специального динамометра или подвесных гирь такое же натяжение. как и при компарировании.
    
    В результаты измерений необходимо внести поправки: на компарирование, на разность температур при измерении и компарировании и на уклон промерного мостика (при устройстве его с уклоном).
    
    Измерения должны производиться не менее двух раз в прямом и обратном направлениях, а на ответственных участках — разными мерными приборами, имеющими по паспорту длины, отличные друг от друга;
    
    г) при определении расстояния между исходными пунктами, закрепляющими ось моста, с одновременной разбивкой центров русловых опор триангуляционным путем необходимо создать простейшие сети мостовой триангуляции: геодезические четырехугольники, центральные системы и цепочки треугольников. Углы в треугольниках должны быть не менее 25 и не более 130°, а в геодезическом четырехугольнике — не менее 20°. В общую сеть должно быть включено не менее двух исходных пунктов, закрепляющих ось моста и расположенных по одному на каждом берегу.
    
    Кроме того, в сеть должны быть включены все пункты, с которых можно производить разбивку центров опор моста прямыми засечками и осуществлять контроль за их положением в процессе строительства. При этом угол пересечения направления засечки с осью моста должен быть не менее 30 и не более 150°, а длина стороны засечки (от инструмента до опоры) не должна быть более:
    
    1000 .к. при разбивке теодолитом
    
    с точностью отсчета . . I*
    
    Число засечек должно быть не менее трех. В сеть должны быть включены один или два непосредственно измеренных базиса. Вся сеть мостовой триангуляции при длине сторон не более 1,5 км может быть уравнена по упрощенным схемам. При большей длине сторон сеть должна быть уравнена способом наименьших квадратов;
    
    д) пункты мостовой триангуляционной сети закрепляются постоянными знаками. Конструкция и глубина заложения знаков должны обеспечить следующие условия:
    
    неизменность положения центра знака на весь период строительства;
    
    возможность установки теодолита на необходимую высоту над центром знака (при отсутствии видимости с земли) с обязательным совмещением на одной вертикальной линии центров знака, инструмента и визирной марки, что следует систематически проверять;
    
    е) при длине моста до 200 м в триангуляционной сети допускается измерение одного базиса, а при большей длине моста —не менее двух базисов. Длины базисов измеряются с точностью, указанной в табл. 2 и не превышающей удвоенную точность измерения расстояний между исходными пунктами, закрепляющими ось моста;
    
    Требуемые точности измерения базисов, углов и допускаемые невязки в треугольниках
    
    Точность измерения углов в сек
    
    Допускаемая невязка в треугольниках в сек
    
    ж) отметки реперов или марок, установленных согласно табл. 1, должны быть увязаны между собой с ошибкой не более ±10 мм независимо от длины моста;
    
    з) при возведении опор моста на них должны устанавливаться в низком и высоком уровнях вспомогательные реперы, отметки которых определяются от исходных реперов с ошибкой не более ±15 мм.
    
    1.39. При строительстве мостов длиной более 100 .и для разбивки осей береговых опор должна быть закреплена постоянными знаками за пределами производства земляных ра бот дублерная ось, параллельная оси моста. Расстояния между закрепительными знаками в этом случае определяются с такой же точностью. как и между закрепительными знаками по оси моста. Оси береговых опор, а при благоприятных топографических условиях и направления засечек на русловые опоры, должны закрепляться деревянными столбами.
    
    1.40. При проектировании моста, расположенного на круговой кривой, и при разбивке осей его опор необходимо принять:
    
    а) кривую заданного по проекту радиуса— за продольную ось моста (ось пути);
    
    Страница 10
    
    б) направление радиуса кривой вдоль опоры — за направление продольной оси опоры;
    
    в) точку пересечения продольной оси опоры с осью моста (заданной кривой)—за центр опоры;
    
    г) касательную к кривой в точке центра опоры — за направление поперечной оси опоры.
    
    Исходными данными для разбивки центров и осей опор на кривой являются: все элементы заданной кривой; расстояния между центрами опор по прямой; пикетажные значения начала и конца моста; стрелка прогиба кривой от оси каждого пролетного строения.
    
    1.41. По окончании строительства опор мостов длиной более 200 м, а также опор мостов меньшей длины, возводимых в сложных геологических условиях, должны быть установлены постоянные высотные марки или реперы в стенах каждого устоя и на оголовках всех опор.
    
    На опорах больших мостов, возводимых в сложных геологических условиях, а также на имевших деформации опорах реконструируемых мостов должны быть установлены в закрытых ящиках по два взаимно-перпендикулярных уровня с ценой деления не более 20″.
    
    Количество и места установки высотных марок (реперов) и уровней устанавливаются проектной организацией.
    
    1.42. Строительная организация должна вести систематические наблюдения (не менее двух раз в год — летом и зимой) за законченными строительством опорами мостов и трубами до сдачи сооружений в эксплуатацию и фиксировать все замеченные осадки и деформации.
    
    Осмотр труб с производством необходимых наблюдений производится через два месяца после их засыпки, а затем ежегодно после прохода весенних вод до сдачи линии в эксплуатацию.
    
    1.43. Все выполняемые в процессе строительства геодезические и разбивочные работы фиксируются в специальных полевых журналах, а все расчеты и схемы — в геодезической книге.
    
    При производс1ве геодезических и разби-вочных работ должны быть обеспечены: точность разбивки в соответствии с требованиями п. 1.38; сохранность всех установленных геодезических знаков; видимость на все время строительства по дублерной оси моста и по направлениям засечек на русловые опоры.
    
    1.44. Геодезические и разбивочные работы
    
    должны вестись под контролем главного инженера строительства, который несет ответственность за качество указанных работ.
    
    На мостах длиной более 100 м основные геодезические работы принимаются комиссией под председательством главного инженера строительства на следующих стадиях:
    
    а) до начала производства работ по сооружению опор (в соответствии с п. 1.36);
    
    б) после возведения фундаментов — до начала работ по возведению тела опоры;
    
    в) по возведении опоры до проектной отметки и разбивки осей подферменных площадок.
    
    1.45. При сдаче сооружения в эксплуатацию строительная организация должна сдать заказчику по акту все пункты геодезической основы моста, все установленные на опорах реперы и высотные марки, а также вынесенные и закрепленные на оголовках опор продольные и поперечные оси.
    
    К акту должны быть приложены следующие материалы:
    
    а) копия генерального разбивочного плана с выпиской координат пунктов геодезической основы и точек, определяющих положение осей опор моста;
    
    б) схема расположения установленных на опорах реперов и высотных марок, конструкция их заложения и ведомость их отметок, а> также установленных на опорах уровней;
    
    в) копии ведомостей с данными по наблюдению за состоянием опор и труб (осадки, деформации) за время строительства сооружения н до сдачи его в эксплуатацию.
    
    2. УСТРОЙСТВА И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ РАБОТ
    
    2.1. Правила настоящего раздела распространяются на сложные устройства и приспособления, необходимые для сооружения конструкций моста (подмости, кружала, промежуточные опоры, перекаточные пирсы и опоры, плавучие опоры, рабочие мостики, а также подъемные, транспортные и тяговые устройства, приборы раскружалнвания, перекаточные пути и лр.).
    
    2.2. Устройства и приспособления для производства строительно-монтажных работ должны обеспечивать проектные размеры и поло-
    
    standartgost.ru
    
    СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы.
    
    МОСТЫ И ТРУБЫ
    
    РАЗРАБОТАНЫ ЦНИИСМинтрансстроя (канд. техн. наук И.И.Казей — руководитель темы;кандидаты техн. наук Е.А.Троицкий, К.П.Большаков, д-р техн. наукН.Н.Стрелецкий, Э.М.Гитман, канд. техн. наук Н.М.Глотов), СоюздорНИИМинтрансстроя (кандидаты техн. наук И.Н.Серегин и Н.А.Калашников),ПромтрансНИИпроектом Госстроя СССР (В.И.Каташеви В.С.Порожняков) с учетом замечаний и предложений Гипротрансмоста,Ленгипротрансмоста, Союздорпроекта с филиалами, ЛенгипротрансаМинтрансстроя, НИИмостов, ЛИИЖТ, МИИТ, ЦНИИ, ДИИТ и ГипротрансТЭИМПС, ЦНИИСК им. В.А.Кучеренко, НИИЖБ, ЦНИИпроектстальконструкции им.Мельникова, НИИОСП им. Н.М.Герсеванова Госстроя СССР,Производственно-технического управления и ГипродорНИИ МинавтодораРСФСР, БелгипродорНИИ Минавтодора БССР, ГипродорНИИ Минавтодора УССР,Технического управления Мосгорисполкома, организаций Минобороны, МАДИи ГПИ имени В. И. Ленина Минвуза СССР.
    
    ВНЕСЕНЫ Минтрансстроеми МПС.
    
    ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ ГлавтехнормированиемГосстроя СССР (В.И.Байко, Н.Н.Петрухин, В.М.Скубко, В.П.Поддубный,О.Н.Сильницкая).
    
    СНиП 2.05.03-84* является переизданием СНиП2.05.03-84 с изменениями, разработанными ЦНИИСом и утвержденнымипостановлением Госстроя СССР от 26 ноября 1991 r.№ 15.
    
    Пункты и таблицы, в которые внесены изменения,отмечены в настоящих нормах и правилах звездочкой.
    
    При пользовании нормативным документом следуетучитывать утвержденные изменения строительных норм и правил игосударственных стандартов, публикуемые а журнале «Бюллетеньстроительной техники» и информационном указателе«Государственные стандарты».
    
    СН 200-62 и СН 365-67
    
    *Настоящиенормы распространяются на проектирование новых и реконструкциюсуществующих постоянных мостов (в том числе путепроводов, виадуков,эстакад и пешеходных мостов) и труб под насыпями на железных дорогах(колеи 1520 мм), линиях метрополитена м трамвая, на автомобильныхдорогах (включая внутрихозяйственные дороги в колхозах, совхозах идругих сельскохозяйственных предприятиях и организациях, дорогипромышленных предприятий), на улицах и дорогах городов, поселков исельских населенных пунктов.
    
    Нормы распространяютсятакже на проектирование совмещенных мостов с движением по нимтранспортных средств автомобильных и городских дорог и поездовжелезных дорог или метрополитена, на проектирование несущихконструкций разводных пролетов мостов и пешеходных тоннелей поджелезными, автомобильными и городскими дорогами. Мосты с пролетамисвыше 33 м на дорогах промышленных предприятий с обращениемавтомобилей особо большой грузоподъемности следует проектировать понастоящим нормам с учетом требований к нагрузкам и габаритнымразмерам, предусматриваемым в технических заданиях.
    
    Нормы необходимособлюдать при проектировании мостов и труб, предназначенных дляэксплуатации в любых климатических условиях страны, а также в районахс расчетной сейсмичностью до 9 баллов включ.
    
    Данные нормы нераспространяются на проектирование:
    
    мостов нажелезнодорожных высокоскоростных (200 км/ч и выше) пассажирскихлиниях;
    
    механизмов разводныхпролетов мостов;
    
    мостов и труб навнутренних автомобильных дорогах лесозаготовительных илесохозяйственных организаций (не выходящих на сеть дорог общегопользования и к водным путям);
    
    служебных эстакад и галерей, входящих в комплексзданий и промышленных сооружений.
    
    постановлением Госстроя СССР
    
    от 30 ноября 1984 г. № 200
    
    1 января 1986 г.
    
    1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
    
    ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
    
    1.1*. Припроектировании новых и реконструкции существующих мостов и трубследует:
    
    выполнять требования пообеспечению надежности, долговечности и бесперебойности эксплуатациисооружений, а также безопасности и плавности движения транспортныхсредств, безопасности для пешеходов и охране труда рабочих в периодыстроительства и эксплуатации;
    
    предусматриватьбезопасный пропуск возможных паводков и ледохода на водотоках, а,кроме того, на водных путях — выполнение требований судоходстваи лесосплава;
    
    принимать проектныерешения, обеспечивающие экономное расходование материалов, экономиютопливных и энергетических ресурсов, снижение стоимости итрудоемкости строительства и эксплуатации;
    
    предусматриватьпростоту, удобство и высокие темпы монтажа конструкций, возможностьширокой индустриализации строительства на базе современных средствкомплексной механизации и автоматизации строительного производства,использования типовых решений, применения сборных конструкций,деталей и материалов, отвечающих стандартам и техническим условиям;
    
    учитывать перспективыразвития транспорта и дорожной сети, реконструкции имеющихся истроительства новых подземных и наземных коммуникаций, интересыблагоустройства и планировки населенных пунктов, перспективы освоенияземель в сельскохозяйственных целях;
    
    предусматривать меры поохране окружающей среды (в том числе предотвращение заболачивания,термокарстовых, эрозионных, наледных и других вредных процессов), поподдержанию экологического равновесия и охране рыбных запасов.
    
    1.2. Основныетехнические решения, принимаемые при проектировании новых иреконструкции существующих мостов и труб, следует обосновывать путемсравнения технико-экономических показателей конкурентоспособныхвариантов.
    
    1.3*. Припроектировании реконструкции мостов и труб следует учитывать ихфизическое состояние, грузоподъемность конструкций, продолжительностьи режим эксплуатации сооружений после реконструкции.
    
    При строительствевторых путей проектировать железнодорожные мосты и трубы следует сучетом конструктивных особенностей и опыта эксплуатации сооружений надействующем пути.
    
    1.4*. Мосты итрубы следует проектировать капитального типа. Не допускаетсяпроектировать:
    
    деревянные мосты напутях и дорогах, предназначенных для перевозки горячих грузов(жидкого чугуна, шлака и т.п.).
    
    Применение деревянныхмостов допускается:
    
    а) на железнодорожныхлиниях общей сети ниже II категории (поСНиП II-39-76) — с разрешения МПС, нажелезных дорогах промышленных предприятий — заказчика;
    
    б) на автомобильныхдорогах ниже III категории (по СНиП2.05.02-85) — без ограничения;
    
    в) на магистральныхулицах районного значения (по СНиП 2.07.01-89*) с разрешения:
    
    горисполкомов —для крупнейших, крупных, больших и средних городов;
    
    райисполкомов —для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов;
    
    г) на улицах и дорогахместного значения (по СНиП 2.07.01-89* и СНиП 2.05.11-83) — безограничения.
    
    В случае применения длядеревянных мостов бетонных или железобетонных опор последние следуетпроектировать с учетом замены деревянных пролетных строенийжелезобетонными.
    
    РАСПОЛОЖЕНИЕ МОСТОВ И ТРУБ
    
    1.5*. Выборместа перехода, разбивку мостов на пролеты, назначение положениясооружения в плане и профиле следует производить с учетом требованийтрассирования дороги (линии) или принятыхградостроительно-планировочных решений, строительных иэксплуатационных показателей вариантов, а также русловых,геологических, гидрогеологических, экологических, ландшафтных идругих местных условий, влияющих на технико-экономические показателисоответствующего участка дороги (линии).
    
    При выборе местамостового перехода через судоходные реки по возможности следует:
    
    мостовые переходырасполагать перпендикулярно течению воды (с косиной не более 10 ° )на прямолинейных участках с устойчивым руслом, в местах с неширокой(малозатопляемой) поймой и удаленных от перекатов на расстояние неменее 1,5 длины расчетного судового или плотового состава;
    
    середину судоходныхпролетов совмещать с осью соответствующего судового хода, учитываявозможные русловые переформирования и смещения за расчетный периодслужбы моста;
    
    обеспечиватьвзаимопараллельность оси судового хода, направления течения воды иплоскостей опор, обращенных в сторону судоходных пролетов;
    
    допускаемое отклонениеот параллельности судового хода и направления течения реки приниматьне более 10°;
    
    не допускать увеличенияскорости течения воды в русле при расчетном судоходном уровне,вызванного строительством мостового перехода, свыше 20 % при скороститечения воды в естественных условиях до 2 м/с и 10% — прискорости свыше 2,4 м/с (при скорости течения воды в естественныхусловиях свыше 2 до 2,4 м/с процент допускаемого увеличения среднейскорости следует определять по интерполяции);
    
    поперечное сечение опормоста в пределах затопления до отметки расчетного судоходного уровняводы проектировать, как правило, обтекаемым.
    
    1.6. Число иразмеры водопропускных сооружений на пересечении водотока следуетопределять на основе гидравлических расчетов, при этом необходимоучитывать последующее влияние сооружения на окружающую природнуюсреду.
    
    Пропуск вод несколькихводотоков через одно сооружение должен быть обоснован, а при наличиивечномерзлых грунтов, селевого стока, лессовых грунтов и возможностиобразования наледи — не допускается.
    
    1.7*.Железнодорожные мосты с устройством рельсового пути на балласте,малые и средние автодорожные и городские мосты 1 , а такжетрубы разрешается располагать на участках дороги (улицы) с любымпрофилем и планом, принятыми для проектируемой дороги (улицы).
    
    Железнодорожные мосты сбезбалластной проезжей частью следует располагать на прямых участкахпути, горизонтальных площадках или уклонах не круче 4 ‰ .Расположение таких мостов на уклонах круче 4 ‰ ,а на железных дорогах предприятий — также на кривых в планедопускается только при технико-экономическом обосновании.
    
    Деревянныежелезнодорожные мосты с безбалластной проезжей частью допускаетсярасполагать на уклонах до 15 ‰ и на кривых в плане радиусом 250 м и более.
    
    Продольный уклонездового полотна больших мостов должен быть, ‰ ,не более: 30 — для автодорожных мостов: 40 — длягородских мостов; 20 — для всех мостов с деревянным настилом.
    
    1 Здесь идалее условное разделение мостов: малые — длиной до 25 м, средние -длиной свыше 25 м до 100 м; большие — длиной свыше 100 м.Автодорожные (в том числе городские) мосты длиной менее 100 м, нопролетами свыше 60 м также относятся к большим. Длину моста следуетпринимать между концами береговых опор (закладных щитов), при этомдлину переходных плит в длину моста включать не следует.
    
    1.8*.Толщину засыпки над звеньями или плитами перекрытия труб (включаяпешеходные тоннели), а также над сводами мостов следует принимать неменее указанной в табл. 1.*
    
    Толщина засыпки*, м, над
    
    металлическими гофрированными трубами
    
    общей сети и подъездные пути
    
    внутренние пути предприятий
    
    Автомобильные общего пользования, дороги и улицы в городах поселках и сельских населенных пунктах, а также автомобильные промышленных предприятий
    
    Внутрихозяйственные автомобильные в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях, дороги местного значения
    
    *Считая от верха звена (плиты перекрытия) трубы или от верхней точкисвода до подошвы рельсов — на железных дорогах или до низамонолитных слоев дорожной одежды — на автомобильных дорогах.
    
    ** Но не менее 0,8 м отверха звена трубы до поверхности дорожного покрытия.
    
    *** Но не менее 0,5 мдо уровня бровки земляного полотна.
    
    П р и м е ч а н и е.Толщину засыпки над железобетонными трубами и пешеходными тоннелями,расположенными в пределах железнодорожных станций, допускаетсяпринимать менее 1,0 м.
    
    В обоснованных случаяхна улицах и автомобильных дорогах толщину засыпки над трубами изакрытыми лотками допускается принимать менее 0,5 м. Во всех случаяхпри уменьшенной толщине засыпки должны выполняться содержащиеся в п.2.22* указания по учету соответствующего динамического воздействиявременных нагрузок.
    
    ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИЯМ
    
    1.9*. Основныеразмеры пролетных строений и опор новых мостов, а также труб следуетназначать с соблюдением принципов модульности и унификации встроительстве.
    
    При разработке типовыхпроектов железнодорожных мостов и труб следует предусматриватьвозможность использования их при строительстве вторых путей и заменепролетных строений на эксплуатируемой сети.
    
    Расчетные пролеты илиполную длину пролетных строений автодорожных и городских мостов напрямых участках дорог при вертикальных и перпендикулярных оси мостаопорах следует назначать равными 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 и 42м, а при больших размерах пролетов — кратными 21 м.
    
    Приведенные размерыследует принимать в качестве полной длины для разрезных пролетныхстроений: до 42 м включ. — из железобетона, до 33 м включ. —из других материалов. Во всех остальных случаях, а также дляпролетных строений со сквозными главными фермами приведенным размерамдолжны соответствовать расчетные пролеты.
    
    Отступление отуказанных размеров допускается при технико-экономическом обоснованиипри проектировании: мостов, возводимых вблизи существующих;многопролетных путепроводов через железнодорожные станционные пути;деревянных мостов пролетами менее 9 м, а также отдельных пролетовмостов сложных систем (неразрезных, рамно-подвесных,рамно-консольных).
    
    При применении вконструкциях сооружений типовых элементов или стандартных деталейнеобходимо учитывать установленные для них допустимые отклонения вгеометрических размерах. Для сборных элементов, изготовляемыхприменительно к данной конструкции моста или трубы, в проекте присоответствующем обосновании могут быть установлены свои величины этихотклонений.
    
    1.10. Массу иразмеры элементов сборных конструкций следует, как правило, назначатьисходя из возможности использования при монтаже и перевозкеобщестроительных и специализированных кранов и транспортных средствсерийного производства.
    
    1.11.Конструкция деформационных устройств (опорных частей, шарниров,деформационных швов, уравнительных приборов, сезонных уравнительныхрельсов) и их расположение должны обеспечивать необходимую свободудля предусматриваемых взаимных перемещений (линейных, угловых)отдельных частей (элементов) сооружения.
    
    Проектная документациядолжна содержать указания по установке деформационных устройств сучетом степени готовности сооружения и температуры во время замыканияконструкции согласно требованиям п. 2.27*.
    
    1.12. Намостовых переходах при необходимости регулирования направления потокаи предотвращения подмывов (размывов) надлежит предусматриватьструенаправляющие и берегоукрепительные сооружения.
    
    Струенаправляющие дамбыследует предусматривать при пойменном расходе воды не менее 15 %расчетного расхода или при средних расчетных скоростях течения водыпод мостом до размыва свыше 1 м/с, а также при соответствующихситуационных особенностях перехода (прижимных течениях, перекрытияхпроток и т.п.).
    
    Для труб и малых мостовна основании гидравлических расчетов следует предусматриватьуглубление, планировку и укрепление русел, устройства, препятствующиенакоплению наносов, а также устройства для гашения скоростейпротекающей воды на входе и выходе.
    
    При использованиипринципа строительства с сохранением вечной мерзлоты возведениеструенаправляющих и берегоукрепительных сооружений не должно вызыватьнарушения условий протекания грунтовых вод, местных застоев воды идругих значительных изменений бытового режима водотока, а такжеизменения состояния вечномерзлых грунтов в основании.
    
    1.13*. Отверстие(и высоту в свету) труб следует назначать, как правило, м, не менее:
    
    1,0 — при длинетрубы (или при расстоянии между смотровыми колодцами в междупутье настанциях) до 20 м;
    
    1,25 — при длинетрубы 20 м и более.
    
    Отверстия труб наавтомобильных дорогах ниже II категории допускается приниматьравными, м:
    
    1,0 — при длинетрубы до 30 м;
    
    0,75 — при длинетрубы до 15 м;
    
    0,5 — на съездахпри устройстве в пределах трубы быстротока (уклон 10 ‰ и более) и ограждений на входе.
    
    В обоснованных случаяхна улицах и дорогах местного значения, а также в районах орошаемогоземледелия, в поселках и сельских населенных пунктах на автомобильныхдорогах ниже II категории по согласованию с минавтодорами республикдопускается применение труб отверстием 0,5 м при длине трубы до 15 м,устройстве в пределах трубы быстротока (уклон 10 ‰ и более) и ограждения на входе.
    
    Отверстия труб навнутрихозяйственных автомобильных дорогах (по СНиП 2.05.11-83) придлине трубы 10 м и менее допускается принимать 0,5 м.
    
    Отверстия труб нажелезных дорогах общей сети и автомобильных дорогах общегопользования в районах со средней температурой наружного воздуханаиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С (с обеспеченностью0,92 по СНиП 2.01.01-82) следует назначать не менее 1,5 м независимоот длины трубы.
    
    Отверстия труб и малыхмостов допускается увеличивать для использования их в качествепешеходных переходов, скотопрогонов, а в случае технико-экономическойцелесообразности — для пропуска автомобильного транспорта(низких, узкозахватных сельскохозяйственных машин) с обеспечениемсоответствующих габаритов.
    
    1.14.Водопропускные трубы следует, как правило, проектировать набезнапорный режим работы. Допускается предусматривать полунапорный и напорный режимы работы водопропускных труб, располагаемых нажелезных дорогах общей сети для пропуска только наибольшего расхода,на всех остальных дорогах — расчетного расхода (см. п. 1.25*).При этом под оголовками и звеньями следует предусматриватьфундаменты, а при необходимости также противофильтрационные экраны.Кроме того, при напорном режиме следует предусматривать специальныевходные оголовки и обеспечивать водонепроницаемость швов междуторцами звеньев и секциями фундаментов, надежное укрепление русла,устойчивость насыпи против напора и фильтрации.
    
    Для труб, расположенныхв районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холоднойпятидневки ниже минус 40 °С, не допускается предусматриватьполунапорный и напорный режимы работы, за исключением случаеврасположения труб на скальных грунтах.
    
    1.15.Водопропускные трубы, как правило, следует проектировать с входными ивыходными оголовками, форма и размеры которых обеспечивают принятые врасчетах условия протекания воды и устойчивость насыпи, окружающейтрубу.
    
    Металлическиегофрированные трубы допускается проектировать без устройстваоголовков. При этом нижняя часть несрезаемой трубы должна выступатьиз насыпи на уровне ее подошвы не менее чем на 0,2 м, а сечение трубысо срезанным концом должно выступать из тела насыпи не менее чем на0,5 м.
    
    1.16*. Применятьтрубы не допускается при наличии ледохода и карчехода, а также, какправило, в местах возможного возникновения селей и образованияналеди.
    
    В местах возможногообразования наледи в виде исключения может быть допущено применениепрямоугольных железобетонных труб (шириной не менее 3 м и высотой неменее 2 м) в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями.
    
    При этом боковые стенкитрубы должны быть массивными бетонными.
    
    Для пропуска селевыхпотоков следует предусматривать однопролетные мосты отверстиями неменее 4 м или селеспуски с минимальным стеснением потока.
    
    1.17. Впроектной документации должны быть предусмотрены мероприятия понеобходимой защите элементов и частей мостов и труб от поврежденийпри отсыпке насыпи и укреплении откосов, от засорения и загрязнения,вредных воздействий агрессивных сред, высоких температур, блуждающихтоков и т.д.
    
    1.18. Для вновьпроектируемых мостов расстояния между соседними главными фермами(балками) следует назначать из условия обеспечения осмотра, текущегосодержания и окраски отдельных частей конструкций. При раздельныхпролетных строениях (под каждый путь или проезжую часть одногонаправления движения транспортных средств) расстояние в свету междусмежными главными фермами (балками) следует назначать не менее 1,0 м.
    
    1.19. Вконструктивных решениях, принимаемых при проектировании малыхжелезнодорожных мостов с ездой на балласте, должна быть предусмотренавозможность подъема пути при его капитальном ремонте.
    
    1.20*. Габаритыприближения конструкций проектируемых сооружений должны удовлетворятьтребованиям:
    
    на железных дорогах —ГОСТ 9238—83;
    
    на линиях метрополитена— ГОСТ 23961—80;
    
    на автомобильныхдорогах общего пользования, внутрихозяйственных автомобильных дорогахв колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях иорганизациях 1 , на дорогах промышленных предприятий, атакже на улицах и дорогах в городах, поселках и сельских населенныхпунктах — обязательного приложения 1*.
    
    Если в перспективномплане развития дорожной сети или в техническом задании напроектирование дороги предусматривается перевод дороги в болеевысокую категорию, габариты приближения конструкций проектируемыхсооружений, а также их грузоподъемность должны соответствоватьтребованиям, предусмотренным для сооружений на дорогах более высокойкатегории.
    
    1 Вдальнейшем там, где это не затрудняет понимания устанавливаемыхтребований, вместо термина «внутрихозяйственные автомобильныедороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственныхпредприятиях и организациях» будет применяться сокращенныйтермин « внутрихозяйственные дороги».
    
    1.21*.Ширину пешеходных мостов и тоннелей следует определять в зависимостиот расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час пики принимать, м, не менее: 2,25 — для мостов и 3,0 — длятоннелей.
    
    Высота пешеходныхтоннелей в свету должна быть не менее 2,30 м.
    
    Среднюю расчетнуюпропускную способность 1 м ширины следует принимать для пешеходныхмостов и тоннелей — 2000, для лестниц — 1500 чел/ч.
    
    Ширину пешеходныхмостов и тоннелей, сооружаемых вне населенных пунктов, допускаетсяпринимать равной 1,5 м.
    
    Габариты сооружений дляпропуска полевых дорог и прогона скота (миграции диких животных) приотсутствии специальных требований следует принимать, м:
    
    а) для полевых дорог:высоту не менее 4,5, ширину —6,0, но не менее увеличенной на1,0 м максимальной ширины сельскохозяйственных машин, движениекоторых возможно на дороге;
    
    б) для прогона скота:высоту не менее 3,0, ширину по формуле 2+ l /6,где l — длина скотопрогона, но неменее 4,0 и не более 8,0.
    
    Полевая дорога илидорога для прогона скота, проходящая под пролетом моста или в трубепод насыпью, должна быть укреплена по всей ее ширине и иметьукрепления на участках не менее 10,0 м в каждую сторону отсооружения. При необходимости у сооружений устраиваются направляющиеограждения.
    
    1.22*. Габаритыподмостовых судоходных пролетов на внутренних водных путях следуетпринимать в соответствии с ГОСТ 26775—85. При строительствемостов под второй путь или дополнительные полосы движенияавтотранспорта (при расширении существующих мостовых переходов)подмостовые габариты следует принимать на основаниитехнико-экономических расчетов с учетом подмостовых габаритовсуществующих мостов.
    
    1.23*. Положениеэлементов моста над уровнями воды и ледохода на несудоходных инесплавных водотоках, а также в несудоходных пролетах мостов насудоходных водных путях следует определять в зависимости от местныхусловий и выбранной схемы моста. Размеры возвышений отдельныхэлементов моста над соответствующими уровнями воды и ледохода во всехслучаях не должны быть менее величин, указанных в табл. 2.
    
    Возвышение частей или элементов, м
    
    над уровнем воды (с учетом
    
    влияния подпора и волны) при максимальных расходах паводков
    
    Часть или элемент
    
    расчетных для мостов
    
    на железных дорогах общей сети
    
    дорогах и на всех автомобильных дорогах
    
    Низ пролетных строений:
    
    а) при глубине подпертой воды 1 м
    и менее
    
    в) при наличии на реке заторов льда
    
    г) при наличии карчехода
    
    д) при селевых потоках
    
    Верх площадки для установки опорных частей
    
    Низ пят арок и сводов
    
    Низ продольных схваток и выступающих элементов конструкций в пролетах деревянных мостов
    
    П ри м е ч а н и я: 1. Для малых мостов наименьшее возвышение низапролетных строений допускается определять без учета высоты ветровойволны.
    
    2. При наличии явлений,вызывающих более высокие уровни воды (вследствие подпора отнижележащих рек, озер или водохранилищ, нагона воды ветром,образования заторов или прохождения паводков по руслам, покрытымльдом, и др.), указанные в таблице возвышения следует отсчитывать отэтого уровня, вероятность превышения которого устанавливается всоответствии с табл. 3*.
    
    3. При определениивозвышения верха площадки для установки опорных частей уровень водынеобходимо определять с учетом набега потока на опору моста.
    
    Автомобильные дороги,
    городские улицы и дороги
    
    Вероятность превышения максимальных расходов паводков, %
    
    Вероятность превышения максимальных расходов расчетных паводков,
    
    I и II (общей сети)
    
    Большие и средние мосты
    
    I-III, I-в, I-к и II-к и городские улицы и дороги
    
    III и IV (общей сети)
    
    IV, II-в, III-в,
    III-к, IV-в и IV-к, V, I-с и II-с
    
    IV и V (подъездные пути)
    
    Малые мосты и трубы
    
    Внутренние пути промышленных предприятий
    
    II, III,
    III-п и городские улицы и дороги
    
    IV, IV-п, V и внутрихозяйственные дороги
    
    *При расчетах бровок земляного полотна, незатопляемых регуляционныхсооружений и оградительных дамб русел блуждающих рек для железныхдорог III категории вероятность превышениямаксимального расхода при наибольшем паводке следует принимать 0,33%.
    
    ** Если потехнологическим причинам предприятий перерыв в движении недопускается, вероятность превышения следует принимать равной 1 %.
    
    *** В районах смалоразвитой сетью автомобильных дорог для сооружений, имеющих особоважное народнохозяйственное значение, при технико-экономическомобосновании вероятность превышения допускается принимать 0,33 вместо1 % и 1 вместо 2 %.
    
    **** В районах сразвитой сетью автомобильных дорог для автодорожных малых мостов итруб при технико-экономическом обосновании вероятность превышениядопускается принимать 2 вместо 1 %, 3 вместо 2 %, 5 вместо 3 %, а длятруб на дорогах II-c и III-с категорий —10 %.
    
    П ри м еч а ни е. Степень развития сетиавтомобильных дорог в районе строительства и народнохозяйственноезначение проектируемых сооружений устанавливаются в разрабатываемомтехническом задании.
    
    Возвышениениза пролетных строений над наивысшим статическим уровнемводохранилища у мостов, расположенных в несудоходных и несплавныхзонах водохранилища, должно быть не менее 0,75 высоты расчетнойветровой волны с увеличением на 0,25 м.
    
    Наименьшее возвышениениза пролетных строений при наличии наледи необходимо назначать сучетом их высоты.
    
    При одновременномналичии карчехода и наледных явлений возвышения, приведенные в табл.2, следует увеличивать не менее чем на 0,50 м.
    
    Расстояние междуопорами в свету при наличии карчехода следует назначать с учетомразмеров карчей, но не менее 15,0 м.
    
    1.24. Возвышениевысшей точки внутренней поверхности трубы в любом поперечном сечениинад поверхностью воды в трубе при максимальном расходе расчетногопаводка и безнапорном режиме работы должно быть в свету: в круглых исводчатых трубах высотой до 3,0 м — не менее 1/4 высоты трубы,свыше 3,0 м — не менее 0,75 м; в прямоугольных трубах высотойдо 3,0 м — не менее 1/6 высоты трубы, свыше 3,0 м — неменее 0,50 м.
    
    РАСЧЕТ МОСТОВ И ТРУБ НА ВОЗДЕЙСТВИЕ ВОДНОГО
    ПОТОКА
    
    1.25*. Расчетмостов, труб и пойменных насыпей на воздействие водного потокаследует производить, как правило, по гидрографам и водомернымграфикам расчетных паводков. Кроме того, мосты, трубы и пойменныенасыпи на железных дорогах общей сети необходимо рассчитывать погидрографам и водомерным графикам паводков, условно именуемыхнаибольшими. При этом вероятности превышения расчетных и наибольшихпаводков следует принимать одинаковыми с указанными в табл. 3*вероятностями превышения максимальных расходов соответствующихпаводков.
    
    При отсутствиигидрографов и водомерных графиков паводков, а также в другихобоснованных случаях расчет сооружений на воздействие водного потокадопускается производить по максимальным расходам и соответствующим имуровням расчетных и наибольших паводков.
    
    В расчетах следуетучитывать опыт водопропускной работы близко расположенных сооруженийна том же водотоке, влияние водопропускных сооружений одного надругое, а также влияние на проектируемые водопропускные сооружениясуществующих или намечаемых гидротехнических и других речныхсооружений.
    
    При наличии вблизимостов и труб инженерных сооружений, зданий и сельскохозяйственныхугодий необходимо проверить безопасность их от подтопления из-заподпора воды перед сооружением.
    
    При проектированииводопропускных сооружений, расположенных вблизи некапитальных плотин,необходимо учитывать возможность прорыва этих плотин. Вопрос обусилении таких плотин или увеличении отверстий сооружений необходиморешать комплексно путем сравнения технико-экономических показателейвозможных решений.
    
    1.26. В расчетахследует принимать максимальные расходы паводков того происхождения,при которых для заданного значения вероятности превышения создаютсянаиболее неблагоприятные условия работы сооружений.
    
    Построение гидрографови водомерных графиков, определение максимальных расходов при разныхпаводках и соответствующих им уровней воды следует производитьсогласно требованиям СНиП 2.01.14-83.
    
    1.27*. Размерыотверстий малых мостов и труб допускается определять по среднимскоростям течения воды, допустимым для грунта русла (в том числе навходе и выходе из сооружения), типов его укрепления и укрепленияконусов, при этом необходимо соблюдать требования, приведенные в пп.1.23*, 1.24 и 1.34*.
    
    Отверстия малых мостови труб допускается назначать с учетом аккумуляции воды у сооружения.Уменьшение расходов воды в сооружениях вследствие учета аккумуляциивозможно не более чем: в 3 раза — если размеры отверстияназначаются по ливневому стоку; в 2 раза — если размерыотверстия назначаются по снеговому стоку и отсутствуют ледовые идругие явления, уменьшающие размеры отверстия. При этом независимо отвида расчетного стока для труб должны, в зависимости от характера ихработы в условиях аккумуляции, выполняться указания, содержащиеся вп. 1.14 или 1.24, а для малых мостов — выполняться требованияпо положению низа конструкций, содержащиеся в п. 1.23*.
    
    При наличиивечномерзлых грунтов аккумуляция воды у сооружений не допускается.
    
    1.28. Размерыотверстий больших и средних мостов следует определять с учетомподпора, естественной деформации русла, устойчивого уширенияподмостового русла (срезки), общего и местного размывов у опор,конусов и регуляционных сооружений. Отверстие моста в свету не должнобыть менее устойчивой ширины русла.
    
    Размеры отверстийгородских мостов следует назначать с учетом намечаемого регулированияреки и требований планировки набережных.
    
    1.29. Расчетобщего размыва под мостами следует производить на основе решенияуравнения баланса наносов на участках русел рек у мостовых переходовпри паводках, указанных в п. 1.25*.
    
    Если проход паводков,меньших по величине, чем расчетные (наибольшие), вызывает необратимыеизменения в подмостовом русле (что возможно при стеснении потокаболее чем в 2 раза, на мостовых переходах в условиях подпора, внижних бьефах плотин, деформации русел в пойменных отверстиях ит.п.), определение общего размыва следует выполнять из условийпрохода расчетного (наибольшего) паводка после серии натурныхнаблюденных паводков одного из многоводных периодов.
    
    Для предварительныхрасчетов, а также при отсутствии необходимых данных о режиме водотокаобщий размыв допускается определять по скорости течения,соответствующей балансу наносов.
    
    При морфометрическойоснове расчета вычисленные максимальные глубины общего размываследует увеличивать на 15 %.
    
    1.30. Припостроении линии наибольших размывов надлежит учитывать кроме общегоразмыва местные размывы у опор, влияние регуляционных сооружений идругих элементов мостового перехода, возможные естественныепереформирования русла и особенности его геологического строения.
    
    Расчеты мостов навоздействие сейсмических нагрузок следует производить без учетаместного размыва русла у опор.
    
    1.31*. Величинукоэффициента общего размыва под мостом следует обосноватьтехнико-экономическим расчетом. При этом надлежит учитывать видгрунтов русла, конструкцию фундаментов опор моста и глубину ихзаложения, разбивку моста на пролеты, величины подпоров, возможноеуширение русла, скорости течения, допустимые для судоходства имиграции рыбы, а также другие местные условия. Величину коэффициентаразмыва, как правило, следует принимать не более 2.
    
    П р и м е ч а н и е. Вобоснованных случаях для мостов через неглубокие реки и водотокимогут приниматься коэффициенты общего размыва более указанного впункте значения.
    
    1.32*. Срезкугрунта в пойменной части отверстия моста допускается предусматриватьтолько на равнинных реках. Размеры и конфигурацию срезки следуетопределять расчетом исходя из условий ее незаносимости в зависимостиот частоты затопления поймы и степени стеснения потока мостовымпереходом при расчетном уровне высокой воды.
    
    Срезка в руслепобочней, отмелей при расчете площади живого сечения под мостом неучитывается.
    
    1.33. Уширениепод мостом вследствие срезки грунта следует плавно сопрягать снеуширенными частями русла для обеспечения благоприятных условийподвода потока воды и руслоформирующих наносов в подмостовое сечение.Общая длина срезки (в верховую и низовую стороны от оси перехода)должна быть в 4—6 раз больше ее ширины в створе моста. Следуетизбегать конфигурации срезки наибольшей ширины в створах головрегуляционных сооружений.
    
    При проектированиисрезки грунта на пойме необходимо предусматривать удаление пойменногонаилка до обнажения несвязных аллювиальных грунтов на всей площадисрезки.
    
    1.34*.Возвышение бровок земляных сооружений на подходах к большим и средниммостам над уровнями воды при паводках по п. 1.25* (с учетом набегаволны на откосы и возможного подпора) следует принимать, м, не менее:0,5 — для земляного полотна, водоразделительных и ограждающихдамб, а также струенаправляющих дамб на реках с блуждающими руслами,0,25 — для регуляционных сооружений и берм насыпей.
    
    Возвышение бровкиземляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над уровнямиводы при паводках по п. 1.25* (с учетом подпора и аккумуляции)следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при напорном илиполунапорном режиме работы — не менее 1,0 м. Кроме того, наавтомобильных дорогах при назначении возвышения бровки земляногополотна на подходах к указанным сооружениям следует соблюдатьтребования по возвышению низа дорожной одежды над уровнем грунтовых иповерхностных вод, установленные СНиП 2.05.02-85.
    
    В пределах воздействияльда на пойменную насыпь отметка ее бровки должна быть не нижеотметок верха навала льда, а также отметок наивысшего заторного илизажорного льда с учетом полуторной толщины льда. Подпоры на мостовыхпереходах рассчитываются по уравнениям движения жидкости или позависимостям, учитывающим в достаточной мере данные явления напроектируемых переходах.
    
    РАСЧЕТ НЕСУЩИХ КОНСТРУКЦИЙ И ОСНОВАНИЙ
    МОСТОВИ ТРУБ НА СИЛОВЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ
    
    Общие указания
    
    1.35. Несущиеконструкции и основания мостов и труб необходимо рассчитывать надействие постоянных нагрузок и неблагоприятных сочетаний временныхнагрузок, указанных в разд. 2. Расчеты следует выполнять попредельным состояниям в соответствии с требованиями СТ СЭВ 384—76.
    
    1.36*. Временныенагрузки от подвижного состава (транспортных средств) железных иавтомобильных дорог в случаях, предусмотренных настоящими нормами,следует вводить в расчет с соответствующими динамическимикоэффициентами.
    
    При одновременном учетедействия на сооружение двух или более временных нагрузок расчетныезначения этих нагрузок следует умножать на коэффициенты сочетаний,меньше или равные единице.
    
    1.37. Расчетныесхемы и основные предпосылки расчета должны отражать действительныеусловия работы конструкций мостов и труб при их эксплуатации истроительстве.
    
    Конструкции пролетныхстроений мостов, как правило, следует рассчитывать какпространственные, а при условном расчленении их на плоские системы —приближенными методами, выработанными практикой проектирования, иучитывать взаимодействие элементов между собой и основанием.
    
    Усилия в элементахконструкций мостов и труб, для которых в нормах не указаны методы ихрасчета с учетом возникающих неупругих деформаций, допускаетсяопределять в предположении упругой работы принятой расчетной схемы.
    
    При соответствующемобосновании расчет допускается производить по деформированной схеме,учитывающей влияние перемещений конструкции под нагрузкой.
    
    Выбор расчетных схем, атакже методов расчета конструкций мостов и труб необходимопроизводить с учетом эффективного использования ЭВМ.
    
    1.38. Величинынапряжений (деформаций), определяемые в элементах конструкций прирасчетах сооружений в стадии эксплуатации и при строительстве, атакже величины напряжений (деформаций), определяемые расчетами вмонтажных элементах или блоках при их изготовлении, транспортированиии монтаже, не должны превышать расчетных сопротивлений (предельныхдеформаций), установленных в нормах по проектированию соответствующихконструкций мостов и труб.
    
    1.39. Зарасчетную минимальную температуру следует принимать среднюютемпературу наружного воздуха наиболее холодной пятидневки в районестроительства в соответствии с требованиями СНиП 2.01.01-82 собеспеченностью:
    
    0,92 — для бетонных и железобетонных конструкций;
    
    0,98 — для стальных конструкций и стальных частейсталежелезобетонных конструкций.
    
    1.40*.Устойчивость конструкций против опрокидывания следует рассчитывать поформуле 1
    
    , (1)
    
    где М u — момент опрокидывающих сил относительно оси возможногоповорота (опрокидывания) конструкции, проходящей по крайним точкамопирания;
    
    М z — момент удерживающих сил относительно той же оси:
    
    m — коэффициент условий работы, принимаемый равным:
    
    при проверке конструкций, опирающихся на отдельные опоры:в стадии строительства — 0,95;
    
    -«- постоянной эксплуатации —1,0;
    
    при проверке сечений бетонных конструкций и фундаментов:
    
    на скальных основаниях — 0,9;
    
    на нескальных « — 0,8;
    
    g n — коэффициент надежности по назначению, принимаемый равным 1,1при расчетах в стадии постоянной эксплуатации и 1,0 — прирасчетах в стадии строительства.
    
    1 Основные буквенные обозначения, принятые в формулах настоящих норм,приведены в справочном приложении 28*.
    
    Опрокидывающиесилы следует принимать с коэффициентами надежности по нагрузке,большими единицы.
    
    Удерживающие силыследует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке:
    
    для постоянных нагрузок— g f
    
    Расчетные скорости движения одиночных легковых автомобилей на участках дороги, примыкающих
    
    stroy.expert
    
    Читайте так же: Получить гражданство сент китс и невис

Sokolieds.ru

Мосты и трубы правила устройства

СНиП III-Д.2-62
Мосты и трубы. Правила организации и производства работ. Приемка в эксплуатацию

Способы доставки

Оглавление

Этот документ находится в:

Ссылка на страницу

Страница 1

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

МОСТЫ И ТРУБЫ

СНиП Ш-Д.2-62

Страница 2

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

МОСТЫ И ТРУБЫ

СНиП Ш-Д.2-62

Страница 9

Страница 10

СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы.