Виды рулей на судах

Виды рулей на судах

15.1.1. Судовые рули

Судовые рули классифицируют по следующим признакам: расположению оси вращения руля, размещению руля относительно элементов конструкции кормовой оконечности и по типу крепления руля (рис. 15.3).

Рис. 15.3. Классификация судовых рулей.

Современные рули и их геометрические характеристики приведены на рис. 15.4. Небалансирные рули, расположенные за рудерпостом, длительное время являлись наиболее применимыми. Постепенно их стали заменять балансирными рулями, позволяющими существенно снизить мощность рулевой машины. Однако сложность крепления последних привела к большому распространению полубалансирных рулей. Чаще всего полубалансирные рули размещают за кронштейном. Небалансирные рули с несколькими опорами на рудерпосте применяют на ледоколах и грузовых судах, предназначенных для эксплуатации в арктических морях. На морских судах всех типов в основном применяют обтекаемые рули. Простые рули можно встретить лишь на катерах и небольших несамоходных баржах.

Рис. 15.4. Типы расположения рулей и их опор: а — полубалансирный руль с конусным соединением баллера, расположенный за кронштейном и гребным винтом (тип I); б — полубалансирный руль с конусным соединением баллера, расположенный за дейдвудом (тип II); в — балансирный руль с опорой на пятке ахтерштевня, расположенный за гребным винтом, с конусным соединением баллера (тип III); г — небалансирный руль за рудерпостом и винтом, с конусным соединением баллера (тип IV); д — небалансирный руль с опорой на пятке ахтерш-тевня с конусным соединением баллера (тип VI); е — полубалансирный руль с фланцевым соединением баллера, расположенный за гребным винтом (тип VII); ж — полубалансирный руль с фланцевым соединением баллера, расположенный за дейдвудом (тип VIII); з — небалансирный руль с опорой на пятке ахтерштевня, расположенный за гребным винтом, с фланцевым соединением баллера (тип IX); и — небалансирный руль за рудерпостом с фланцевым соединением баллера (тип X); к — балансирный руль со съемный рудерпостом с опорой на пятке ахтерштевня (тип XI); л — небалансирный руль с опорой на пятке ахтерштевня с фланцевым соединением баллера (тип XII); м — небалансирный руль за рудерпостом с фланцевым соединением баллера и двумя штырями (тип XIII); и — балансирный подвесной руль за гребным винтом (тип XIV).

Профиль руля в значительной степени определяет его эффективность. Для морских судов используются симметричные профили, отличающиеся друг от друга положением по хорде точки, соответствующей максимальной толщине профиля, а также формой хвостовой части.

Рис. 15.5. Соединение руля и баллера: а -конусное; б -фланцевое. 1 — баллер; 2 — отливка ахтерштевня; 3 — отливка пера руля; 4 — шпонка; 5 — гайка.

Соединение пера руля с баллером. Применяется несколько видов соединений руля с баллером. Наиболее распространены в настоящее время конусное соединение и соединение с горизонтальным фланцем (рис. 15.5). Они в наибольшей степени отвечают предъявляемым к этому узлу требованиям — обеспечивают прочную и надежную связь руля и баллера, достаточно конструктивны и позволяют снять руль без значительных вертикальных перемещений баллера (последнее требование вызвано тем, что подъем баллера связан с необходимостью частичного демонтажа рулевой машины, а иногда и с более сложными работами).

Конусное соединение показано на рис. 15.5, а. Длина конусной части баллера должна быть не менее 1,5 диаметра баллера, а конусность — не менее 1:10. По образующей конуса ставится шпонка с закругленными концами.

Закрепление баллера осуществляется гайкой с наружным диаметром и высотой соответственно не менее 1,5 и 0,8 наружного диаметра нарезной части. Приварные планки и шплинты используются для предотвращения самоотдачи гайки.

Горизонтально-фланцевое соединение (рис. 15.5, б) состоит из фланцев руля и баллера, а также соединительных болтов, количество которых должно быть не менее шести.

Рулевые опоры. Основными элементами рулевых опор являются штыри и петли. Количество опор рулей Правилами Регистра не регламентируется, исключение — ледоколы и суда ледового плавания.

Одним из критериев выбора размеров штырей является удельное давление, которое в зависимости от материала трущихся пар не должно превышать значений:
2,4 МПа — нержавеющая сталь или бронза по бакауту (смазка водой); 6,9 МПа — нержавеющая сталь по бронзе (смазка водой); 4,4 МПа — сталь по баббиту (смазка маслом). Для нержавеющей стали или бронзы по текстолиту или по синтетическим материалам допустимое удельное давление должно быть согласовано с Регистром.

Обычно штырь имеет цилиндрическую и коническую части. Коническая часть используется для закрепления штыря в петле руля или в петле ахтерштевня. Длина конической части должна быть не меньше определенного выше диаметра штыря и иметь конусность не более 1:10. Закрепление штыря осуществляется с помощью гайки. Нарезная часть штыря должна иметь наружный диаметр не менее 0,8 наименьшего диаметра конуса. Минимальные размеры гайки: диаметр 1,5 и высота 0,6 наружного диаметра нарезной части.

Длина цилиндрической части должна быть не менее 1 и не более 1,3 диаметра штыря (вместе с облицовкой, если она имеется). Гайка штыря не должна самоотдаваться, поэтому ее следует надежно застопорить. Для этого используются либо две приварных планки, либо приварная планка и шплинт.

Для обеспечения достаточной прочности петель руля и ахтерштевня толщина материала петель должна быть не менее половины диаметра штыря без облицовки.

Для крепления руля может использоваться съемный рудерпост (см. рис. 15.4, к, тип XI). Его диаметр выбирается из условия достаточной прочности. Действующие в верхнем сечении непосредственно у фланца нормальные напряжения, МПа, не должны превышать половины предела текучести используемого материала.

В районе между опорами руля диаметр рудерпоста может быть уменьшен на 10 %. Коническая и нарезная части рудерпоста должны соответствовать требованиям, аналогичным перечисленным выше для штырей. Верхняя часть съемного рудерпоста крепится к корпусу судна фланцем и болтами, число которых должно быть не меньше шести.

Расстояние от центра любого болта до центра системы отверстий должно быть не менее 0,7 диаметра съемного рудерпоста, а до вертикальной оси симметрии плоскости фланца не менее 0,6 диаметра съемного рудерпоста. Толщина фланцев должна быть не менее диаметра болтов.

Типичные конструкции опор приведены на рис. 15.6. На рис. 15.7 показаны различные конструкции опоры пера руля, способной воспринимать не только горизонтальные, но и вертикальные усилия. В первом случае (см. рис. 15.7, а) вертикальное усилие воспринимается специальным опорным кольцом и передается на ахтерштевень, во втором (см. рис. 15.7, б) вертикальное усилие передается на торцевую поверхность штыря.

Традиционная конструкция крепления штыря совершенствуется. Так, для закрепления конусной части штыря вместо гайки применяется стопорный клин

(рис. 15.8). Для снижения изгибающих моментов и перерезывающих сил в сечениях штырей применяется конструкция штыря, показанная на рис. 15.9.

Цилиндрические части штырей, вращающиеся в петлях, закрываются износоустойчивой облицовкой из материалов, стойких к коррозии в морской воде. Для этой цели используют бронзу БрА9Мц2Л, латунь ЛМц58-2, нержавеющую сталь ОХ18НЮТ или 12Х18Н10Т. Рекомендуется, чтобы облицовка штыря выходила из петли примерно на 5 % диаметра штыря. Следует исключить возможность попадания воды между облицовкой и материалом штыря. Это достигается как за счет плотной посадки облицовки, так и за счет различных уплотнений. Толщина облицовки изменяется в пределах 5-10 % диаметра штыря, если он меньше 200 мм, и в пределах 3-5 %, если диаметр штыря превышает 200 мм (большие значения относятся к меньшим диаметрам). Внутренняя трущаяся поверхность петли обычно образуется втулкой. Для изготовления втулок используют бакаут, бронзу или текстолит. Плотная посадка и стопорные кольца по торцам обеспечивают неподвижность втулок. Толщина втулок составляет 10-15 % диаметра штыря, если диаметр меньше 200 мм, и 5-10 %, если диаметр больше 200 мм. Зазор между втулкой и облицовкой штыря колеблется в пределах 0,5-1,5 % диаметра штыря. Изготовляют штыри из качественной углеродистой или легированной стали.

Читайте так же:  Проверка налогов по инн в яндекс

Конструктивные схемы некоторых типов рулей показаны на рис. 15.10.

Рис. 15.10. Конструктивные схемы рулей: а — балансирный двухопорный с конусным соединением баллера; б — руль за рудерпостом с конусным соединением баллера; в — балансирный со съемным рудерпостом и фланцевым соединением баллера; г — балансирный полуподвесной с фланцевым соединением баллера; д — балансирный подвесной с конусным соединением баллера.

sinref.ru

Рулевое устройство

С помощью рулевого устройства можно изменять направление движения судна или удерживать его на заданном курсе. В последнем случае задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам, таким как ветер или течение, которые могут привести к отклонению судна от заданного курса. Рулевые устройства известны с момента возникновения первых плавучих средств. В древности рулевые устройства представляли собой большие распашные весла, укрепленные на корме, на одном борту или на обоих бортах судна. Во времена средневековья их стали заменять шарнирным рулем, который помещался на ахтерштевне в диаметральной плоскости судна. В таком виде он и сохранился до наших дней.

а — обыкновенный руль; b —балансирный руль; с — полубалансирный руль (полуподвесной); d — балансирный руль (подвесной); е — полубалансирный руль (полуподвесной); f — активный руль; g — носовое подруливающее устройство (гребные винты противоположного вращения); h — носовое подруливающее устройство (реверсивный гребной винт)

В зависимости от принципа действия различают пассивные и активные рули. Пассивными называются рулевые устройства, позволяющие производить поворот судна только во время хода, точнее сказать, во время движения воды относительно корпуса судна. В отличие от него активный руль позволяет осуществлять поворот судна независимо от того, движется оно или стоит. Пассивное рулевое устройство состоит из штурвальной колонки с передачей, рулевой машины и пера руля. В старых конструкциях использовались однослойные рули. В настоящее время главным образом применяют профильные фигурные рули (рис. а). Не знаете, сколько стоит ремонт рулевого редуктора, — изучите наши прайс-листы уже сейчас Перо такого руля состоит из двух выпуклых наружных оболочек, имеющих с внутренней стороны ребра и вертикальные диафрагмы для повышения жесткости. В целом конструкция пера руля цельносварная и полая внутри. Существуют различные способы крепления руля. Его можно на шарнирах прикрепить к ахтерштевню (рис. а) или установить в подпятнике (рис. b). Другие способы закрепления показаны на рисунках с, е.

По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают:

— обыкновенный руль — плоскость пера руля расположена за осью вращения;

— полубалансирный руль — только большая часть пера руля находится позади оси вращения, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля;

— балансирный руль — перо руля так расположено по обеим сторонам оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо значительные моменты.

Типы рулей

f — активный руль; g — носовое подруливающее устройство (гребные винты противоположного вращения); h — носовое подруливающее устройство (реверсивный гребной винт)

Пример рулевого устройства с активным рулем приведен на рисунке f. В перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт, который для защиты от повреждений помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, обусловливающий поворот судна. Активный руль выполняет свои функции и тогда, когда судно стоит на якоре. Такой руль используется на специальных судах, таких как плавучие рыбозаводы, китобойные, ремонтные и вспомогательные. Кроме того, активный руль можно применять как аварийный двигатель. Рули, как правило, помещаются в корме судна. Только в особых случаях (например, на речных паромах или на судах для каналов) используют также носовые рули. Для повышения маневренности судна довольно часто применяют подруливающие устройства, относящиеся к группе активных рулей без пера. Носовые или кормовые подруливающие устройства устанавливают поперек судна в туннеле. В этом туннеле находятся также два гребных винта или ротор осевого насоса. При вращении одного гребного винта вода течет через туннель. За счет этого возникает упор, и корпус судна совершает движение. В подруливающих устройствах все чаще вместо двух гребных винтов или одного ротора осевого насоса используют гребные винты с переменным шагом. Как уже было указано, для того чтобы рулевая установка действовала, перо пассивного руля должно стоять под определенным углом. Баллер руля приводится во вращение рулевой машиной, установленной под палубой в корме судна. Существуют паровые, электрические и гидравлические рулевые машины.

Рулевое устройство с электрическим приводом

а — расположение рулевого устройства

1 — рулевая машина; 2 — рулевой штырь; 3 — полубалансирный руль; 4 — баллер руля

b — секторная рулевая передача с электрическим приводом

1 — ручной штурвальный привод (аварийный привод); 2 — румпель; 3 — редуктор; 4 — рулевой сектор; 5 — двигатель; 6 — пружина; 7 — баллер руля; 8 — профильный фигурный руль; 9 — сегмент червячного колеса и тормоза; 10 — червяк

На рис. b показана устаревшая конструкция электрической рулевой машины. Электродвигатель через редуктор приводит в движение рулевой сектор, который крепится на баллере руля. Две пружины, воспринимающие удары волн о перо руля, соединяют сектор руля с румпелем; последний в свою очередь через призматическую шпонку соединен с баллером руля, на котором помещен профильный руль. Если необходимо повернуть перо руля, нужно запустить мотор с определенной частотой вращения. При неисправности электрической рулевой машины руль приводится в движение с помощью управляемого вручную механизма, состоящего из штурвальной тумбы и штурвала. Путем поворота штурвала приводятся в движение червячное колесо и взаимодействующий с ним аварийный приводной сегмент, укрепленный непосредственно на баллере руля. Штурвальная тумба аварийной рулевой установки обычно монтируется в корме на верхней палубе судна. На современных судах, как правило, применяют гидравлические рулевые машины. При вращении рулевого колеса на мостике срабатывает датчик телемотора, Протекающее под давлением в трубопроводе масло вызывает перемещение приемника телемотора, за счет чего рулевой насос приводится в движение в соответствующем направлении.

Рулевое устройство с гидравлическим приводом

а — схема гидропривода рулевого устройства типа Атлас с телемоторами; b — поршень гидравлической рулевой машины

1 — подключение к бортовой сети; 2 — кабельные соединения; 3 — запасная канистра; 4 — рулевой насос; 5 — рулевая колонка с датчиком телемотора; 6 — индикаторный прибор; 7 — приемник телемоторов; 8 — двигатель; 9 — гидравлическая рулевая машина; 10 — баллер руля; 11 — датчик указателя положения руля

www.seaships.ru

Глава VI. Судовые палубные механизмы и устройства

§ 36. Рулевое и подруливающее устройства

Ранее указывалось, что главным средством, обеспечивающим управляемость судна, является рулевое устройство (см. § 9). В состав рулевого устройства входят: руль с баллером; рулевой привод и рулевая машина.

Типы рулей. Рули, применяемые на судах, можно классифицировать по трем признакам: по форме профиля, форме боковой проекции и расположению площади пера руля относительно оси вращения. По форме профиля, т. е. по контуру фигуры, образуемой при сечении руля горизонтальной плоскостью, различают плоские и профилированные рули. Плоские, или однослойные, рули из-за плохого взаимодействия их с гребным винтом и снижения вследствие этого скорости судов в настоящее время почти не применяются. Профилированные, или двухслойные, рули имеют обтекаемую форму, контуры которой получают при испытании моделей пера руля в аэродинамической трубе. Форма боковой проекции, или боковой контур пера руля, в значительной степени определяет эффективность руля при обеспечении максимальной поворотливости судна. Характеристикой бокового контура является отношение высоты пера руля к его ширине. Для современных рулей это отношение составляет 1,0—3,0.

Читайте так же:  Правила приготовления макаронных изделий

В зависимости от того, каким образом площадь пера руля располагается относительно оси его вращения, различают обычные, балансирные и полубалансирные рули. Обычный, или небалансирный, руль (рис. 106, а) отличается тем, что у него ось вращения практически совпадает с его передней кромкой. Обычные рули могут быть как однослойными, так и двухслойными. Устройство и крепление обычного однослойного (плоского) руля были показаны на рис. 12.


Рис. 106. Основные типы рулей.

Плоский руль имеет перо, изготовленное из стального листа с приваренными к нему ребрами жесткости. Такие рули сохранились лишь на судах старой постройки, а также на небольших несамоходных судах. Двухслойные обтекаемые рули имеют полое перо, образуемое двусторонней обшивкой, подкрепленной двумя вертикальными и несколькими горизонтальными диафрагмами. В диафрагмах выполняют отверстия, которые облегчают конструкцию и в то же время позволяют заполнить всю внутреннюю полость каким-либо легким пористым материалом, предотвращающим попадание воды внутрь руля. Верхнюю и нижнюю торцевые диафрагмы изготовляют сплошными; они служат для закрепления в них отливок, образующих верхний горизонтальный фланец (поз. 5 на рис. 12) и нижний штырь (поз. 17 на рис. 12). Как у однослойных, так и у двухслойных рулей верхний фланец предназначен для соединения пера руля с баллером, а нижний штырь — для крепления руля в пятке ахтерштевня.

Балансирные рули (рис. 106) бывают простые (б), типа Симплекс (в) и подвесные (г). Ось вращения у всех балансирных рулей смещена на некоторое расстояние от передней кромки пера руля к его середине, что значительно уменьшает вращающий момент, необходимый для поворота баллера.

Наибольшее распространение получил балансирный руль типа Симплекс (рис. 107). Руль опирается на съемную ось 5, неподвижно закрепленную в пятке 8 ахтерштевня при помощи конусного соединения 9. В верхней части ось крепится к ахтерштевню 2 при помощи вертикального фланца 3 и болтов. Внутри пера руля 6 вертикально расположена круглая труба 10. В ней размещают съемную ось и литые или кованые втулки (верхнюю 4 и нижнюю 7), посредством которых руль опирается на съемную ось. Иногда труба 10 образуется двумя непроницаемыми вертикальными диафрагмами и обшивкой пера руля. Соединение пера руля с баллером 1 производится, как и у обычного руля, горизонтальным фланцем.


Рис. 107. Балансирный руль типа Симплекс.

Достоинством рулей типа Симплекс является то, что съемная ось образует с нижней частью ахтерштевня замкнутую раму, благодаря чему уменьшается податливость опоры на пятке ахтерштевня. Кроме того, такая конструкция руля позволяет уменьшить удельное давление на опору и тем самым значительно снизить износ опорных поверхностей.

Полубалансирный руль (рис. 106, д) до недавнего времени использовался в основном на двухвинтовых судах. В настоящее время такие рули стали все чаще применяться и на одновинтовых транспортных судах. Особенность полубалансирного руля в том, что он, как и балансирный, имеет смещение оси вращения от передней кромки к середине пера руля, но в то же время условно может быть разделен на две части: балансирную (нижнюю) и небалансирную (верхнюю). Нижняя опора этих рулей по высоте располагается на кронштейне в районе центра тяжести площади руля, поэтому она воспринимает основную нагрузку, благодаря чему разгружается опора на баллере. Кронштейн, на котором располагается нижняя опора руля, имеет обтекаемую форму и прочно связан с ахтерштевнем и набором кормовой оконечности. Такая конструкция руля и кронштейна имеет несомненные преимущества, так как позволяет смещать руль в корму и тем самым увеличивать зазоры между винтом и корпусом судна, уменьшать вибрацию корпуса. Одновременно упрощается и конструкция ахтерштевня, так как практически сохраняется только часть, расположенная над осью гребного винта.

www.stroitelstvo-new.ru

Виды рулей на судах

Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах

Устройство и техническая эксплуатация судна

17.05.2015 12:58
дата обновления страницы

Рулевое устройство обеспечивает управляемость судна, т. е. удерживает судно на заданном курсе или изменяет направление его движения.

Поворот судна выполняется с помощью руля, который установлен в корме судна. При отклонении или, как принято говорить, при перекладке руля на тот или иной борт на руль будет действовать сила давления воды. Эта сила создает вращающий момент, поворачивающий судно в сторону того борта, на который был переложен руль. Чтобы переложить руль, к нему прикладывают некоторый момент, величина которого, а следовательно, и мощность рулевой машины зависят от силы давления воды на руль и отстояния точки приложения равнодействующей сил давления от оси вращения.

В зависимости от расположения оси вращения рули делятся на два типа (рис. 73): небалансирные и балансирные. Ось вращения небалансирного руля проходит по передней кромке пера руля, а балансирного — через перо руля. У балансирного руля точка приложения сил давления находится ближе к оси вращения, поэтому для его перекладки нужна меньшая мощность, что является существенным преимуществом.

Перо руля на судах старой постройки выполняли из толстого стального листа, подкрепленного коваными ребрами. Такие плоские рули при движении судна создавали значительное сопротивление и сейчас применяются редко (на мощных ледоколах) .

Рис. 73. Типы рулей: а — небалансирный; б — балансирный

Современные суда в основном имеют пустотелые (обтекаемые) рули (рис. 74), перо которых состоит из рамы, с двух сторон обшитой лист>-вой сталью. Такая конструкция уменьшает сопротивление воды движению судна. Для еще большего уменьшения сопротивления потоку воды к перу руля на уровне гребного вала добавляется иногда обтекатель в виде грушевидной наделки.

Рама пустотелого руля состоит из горизонтальных ребер и вертикальных диафрагм. Сверху и снизу перо руля закрыто торцовыми листами. Внутреннее пространство для обеспечения водонепроницаемости и защиты от коррозии заполняют смолистым веществом или самовспенивающимся пенополиуретаном.

В верхней части перо руля на фланцах или с помощью конуса соединено с баллером. При фланцевом соединении на нижнем конце баллера и в верхней части пера руля имеются горизонтальные фланцы, скрепленные болтами. Иногда баллер внизу конусный и вставлен в такое же отверстие верхней части пера руля. Так как фланец обычно несколько смещен относительно оси вращения, то образуется плечо, облегчающее поворот руля.

Верхний конец баллера выведен на одну из палуб, на которой расположен рулевой привод. Чтобы вода не проникала в корпус судна через вырез для пропуска баллера, последний помещают в гельмпортовую трубу, соединение которой с наружной обшивкой и настилом палубы водонепроницаемо. В верхней части трубы устанавливают сальник, предотвращающий попадание воды в корпус судна. Выше сальника ставят подшипник, который является верхней опорой баллера руля. В зависимости от способа крепления к корпусу судна рули бывают навесные, подвесные, полуподвесные и со съемным рудерпостом.

Рис. 74. Перо пустотелого руля: 1- баллер; 2- фланеи; 3- торцовый лист; 4-грушевидная наделка-обтекатель; 5- вертикальные диафрагмы; б — горизонтальные ребра; 7-обшивка

Рис. 75. Рули; а-навесной; б — подвесной; в — полуподвесной, г — со съемным рудерпостом; /-гельмпортовая труба; 2- баллер; 3- фланец; 4- рулевая петля, 5- съемный кожух; 6- рудерпост; 7- подпятник; 8- перо руля; 9- гайка; 10- шайба; 11- рулевой штырь; 12- бронзовая облицовка; 13- бакаут; 14- бронзовая втулка; 15- упорный стакан; 16- упорно-опорный подшипник; 17- гельмпортовая труба; 18- упор; 19- подшипник; 20- корпус; 21- сальник; 22- упорно-опорный подшипник; 23- обтекатель; 24- конус баллера; 25- конусное гнездо пера руля; 26- фланец рудерпоста; 27-съемный рудерпост; 28- вертикальная труба

Навесной руль (рис. 75, а) навешивают на рудерпост при помощи рулевых штырей. Нижняя часть штыря имеет цилиндрическую форму, а верхняя — коническую с небольшим уклоном. Часть штыря, расположенная выше конуса, имеет резьбу. Штырь конической частью вводят в отверстие рулевой петли и затягивают гайкой, что обеспечивает его плотную посадку. В петли рудерпоста штыри ставят с небольшим зазором, поэтому они могут свободно вращаться. Для уменьшения трения цилиндрическая часть штыря имеет бронзовую облицовку, а петля рудерпоста — втулку из бакаута или текстолита. В подпятник для уменьшения трения под штырь ставят упорный стакан, который воспринимает вертикальную нагрузку.

Читайте так же:  Наследование по завещанию это односторонняя сделка

Обтекаемый навесной руль обычно навешивают на рудерпост на двух штырях, что дает возможность почти вплотную приблизить перо руля к рудерпосту и уменьшить вихреобразование в зазоре между рудерпостом и рулем. Рудерпост в этом случае имеет обтекаемую форму, что дополнительно уменьшает сопротивление воды. На ледоколах руль навешивают на 3-4 штыря, что повышает надежность крепления.

Перо подвесного руля (рис. 75, б) не имеет опор и поддерживается только баллером, который опирается на опорные и упорные подшипники, установленные внутри корпуса.

Перо полуподвесного руля (рис. 75, в) имеет только один штырь в нижней части пера руля. В верхней части перо руля поддерживается баллером. Вертикальная нагрузка у полуподвесного руля может передаваться как на штырь, так и на баллер. В первом случае штырь в подпятнике Д9лжен опираться на упорный стакан, а во втором баллер снабжают упорным подшипником.

В последнее время все более широкое распространение получают рули со съемным рудерпостом (рис. 75, г). Перо такого руля имеет открытую

вертикальную трубу, через которую проходит съемный рудерпост. Нижним концом рудерпост закрепляют конусом в подпятнике, а верхним фланцем крепят к ахтерштевню. Так как рудерпост в этом случае является осью, на которой вращается руль, то внутри трубы устанавливают подшипники, а рудерпост в этих местах имеет бронзовую облицовку.

Чистка ультразвуком

Чистка ультразвуком

wc.matrixplus.ru

Типы рулей

Рулевое устройство обеспечивает управляемость судна, т. е. позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Составными частями рулевого устройства являются: руль, рулевой двигатель, рулевой привод, пост управления и рулевая передача.

Руль служит непосредственно для сохранения или изменения направления движения судна. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой конструкции — пера руля и вертикального поворотного вала — баллера, жестко соединенного с пером. На верхний конец баллера (головку), выведенный на одну из палуб, насаживается сектор или рычаг — румпель.
К нему прилагается внешнее усилие, поворачивающее баллер. При установке пера руля в диаметральной плоскости движущегося судна оно будет сохранять направление движения.
Если перо руля отклонить от этого положения, то сила давления воды, действующая на перо, создаст вращающий момент, который повернет судно. Рулевой двигатель — паровая, электрическая, гидравлическая или электрогидравлическая машина, приводящая в действие руль.
Рулевой двигатель устанавливается у румпеля и соединяется с ним непосредственно, без промежуточных передач, или отдельно от румпеля.

Рулевой привод передает усилие от рулевого двигателя к баллеру. Пост управления устанавливается в рулевой рубке. Он служит для дистанционного управления рулевой машиной через штурвал, контроллер или кнопочный пульт управления.
Органы управления монтируют обычно на одной колонке с авторулевым агрегатом, рядом устанавливают путевой магнитный компас и репитер гирокомпаса. Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна на колонке управления и на лобовой переборке рубки устанавливают рулевые указатели — аксиометры.

Рулевая передача служит для связи поста управления с пусковым механизмом рулевого двигателя. Наиболее простыми передачами являются механические, непосредственно соединяющие штурвал с пусковым устройством рулевого двигателя.
Но они имеют ряд существенных недостатков (низкий КПД, требуют постоянного ухода и др.) и на современных судах не применяются. Основными видами рулевых передач являются электрические и гидравлические.

а — обыкновенный плоский; б — обтекаемый; в — балансирный, г — полубалансирный

По конструкции пера рули могут быть плоскими и обтекаемыми.

Обыкновенный плоский руль имеет ось вращения у передней кромки руля (рис. 61, а). Перо руля 1, изготовленное из стального листа толщиной 20-30 мм, имеет ребра жесткости 2, которые идут попеременно с одной и другой стороны пера.
Они отлиты или откованы заодно с утолщенной вертикальной кромкой руля — рудерписом 3, имеющим ряд петель 4 с надежно закрепленными в них штырями 5. Этими штырями руль навешивается на петли 6 рудерпоста 9. Штыри имеют бронзовую облицовку, а петли рудер-поста — бакаутовые втулки. Нижний штырь рудерписа входит в углубление пятки ахтерштевня 10, в которое для уменьшения трения вставляется бронзовая или бакаутовая втулка с закаленной стальной чечевицей на дне. Пятка ахтерштевня через чечевицу воспринимает на себя весь вес руля.
Для предупреждения смещения руля вверх один из штырей, обычно верхний, на нижнем конце имеет головку. Верхняя часть рудерписа соединяется с баллером руля 8 при помощи специального фланца 7. Фланец несколько смещен от оси вращения, благодаря чему образуется плечо и облегчается поворот пера руля.
Смещенный фланец позволяет во время ремонта пера руля снять его с петель рудерпоста без подъема баллера, разобщив фланец и развернув перо и баллер в разные стороны.

Обыкновенные плоские рули просты по конструкции, отличаются прочностью, но создают большое сопротивление движению судна и требуют большого усилия для их перекладки. Поэтому на современных судах вместо плоских рулей применяются обтекаемые.

Перо обтекаемого руля (рис. 61, б) представляет собой сварной металлический каркас, обшитый листовой сталью (стальная оболочка водонепроницаемая). Перу придают обтекаемую форму. Для уменьшения сопротивления воды движению судна на пере руля устанавливают специальные наделки — обтекатели и придают обтекаемую форму рудерпосту.
В зависимости от положения пера руля относительно оси его вращения рули подразделяются на обыкновенные, или небалансирные, балансирные и полубалансирные.

У балансирного руля (рис. 61, в) часть пера расположена к носу судна от оси вращения. Площадь этой части, называемой балансирной, составляет от 20 до 30% всей площади пера. При перекладке руля давление встречных потоков воды на балансирную часть пера содействует повороту руля, уменьшая тем самым нагрузку на рулевую машину.
Балансирные рули, как правило, обтекаемые. Полубалансирный руль (рис. 61, г) отличается от балансирного тем, что его балансирная часть имеет меньшую высоту, чем основная.

Крепление балансирных и полубалансирных рулей осуществляется по-разному в зависимости от конструкции кормы и ахтерштевня судна. Кроме рассмотренных основных типов рулей, на некоторых судах применяются специальные рули и подруливающие устройства, позволяющие значительно улучшить маневренные качества судна. К ним относятся: активные рули, поворотные насадки, дополнительные носовые рули и подруливающие устройства.

Активные рули имеют обтекаемую форму. В каплевидной наделке на пере руля вмонтирован электродвигатель, который приводит во вращение небольшой гребной винт, установленный за задней кромкой пера. Питание на электродвигатель подается через пустотелый баллер.
Активный руль упором рулевого винта позволяет эффективно разворачивать судно, имеющее малую скорость движения или не имеющее хода, что очень важно при плавании в узкостях, при швартовке и в других случаях.

Поворотная насадка представляет собой массивное кольцо , закрепленное на баллере по типу балансирного руля. При повороте насадки струя воды, отбрасываемая гребным винтом, изменяет свое направление и этим обеспечивается поворот судна.
Такие насадки применяются на буксирах. Носовые рули балансирного типа устанавливаются в дополнение к основным для улучшения управляемости на заднем ходу. Они применяются на паромах и некоторых других судах.

Для улучшения маневренности судна используются также подруливающие устройства. Их гребные винты, насосы или крыльчатые движители создают упор в направлении, перпендикулярном ДП судна, чем способствуют эффективному развороту судна. Управляют подруливающими устройствами из рулевой рубки.

sea-library.ru

Обсуждение закрыто.