Борьба с терроризмом на судне

Борьба с терроризмом на судне

§ 15. Правовые средства борьбы с морским пиратством

§ 15. Правовые средства борьбы с морским пиратством

Захват и потопление судов, грабеж грузов, уничтожение людей пиратами снискали им мрачную славу и вынудили государства принимать против них меры. Еще в римском праве пираты были определены как «враги человечества». Однако в полной мере пиратов поставили вне закона лишь в период перехода от феодализма к капитализму, когда пиратство оказалось противопоставленным принципам свободной торговли и свободы морей, столь необходимым для развивающегося капитализма. Почти все морские государства внесли в свои уголовные кодексы статьи, предусматривающие тяжкие наказания за пиратство.

Определение пиратства содержится в ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г.[552] Еще более развернутое определение пиратства и связанных с ним проблем содержится в ряде статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[553] Так, в ст. 101 указывается, что пиратством является любое из перечисленных действий:

«а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

– в открытом море против другого судна или летального аппарата или против лиц и имущества, находящихся на борту;

– против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц, или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летального аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действий, предусмотренных в пунктах “а” и “б” статьи 101».

Согласно ст. 100 Конвенции государства взяли на себя обязанность сотрудничать в борьбе с пиратством. Если действия, предусмотренные статьей 101 Конвенции, совершаются военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, то они приравниваются к действиям, совершенным частновладельческим судном или частновладельческим аппаратом, т. е. к пиратским действиям (ст. 102). Судно или летательный аппарат считаются пиратскими, если они предназначаются лицам, имеющими над ними власть, для совершения любого из действий, предусмотренных статьей 101 (ст. 103 Конвенции). Судно или летальный аппарат сохраняют свою национальность, даже став пиратскими, если такое сохранение предусмотрено национальным законом того государства, под флагом которого они плавали до того, как стали пиратскими (ст. 104). Следует отметить, что сохранение национальности не означает, что судно (пиратское) должно нести свой прежний флаг. Оно сохраняет национальность, даже если поднимет на мачте «Веселого Роджера» (черный флаг с нанесенным на нем черепом и скрещенными костями), хотя современные пираты стараются «Веселого Роджера» не поднимать, маскируясь под безобидные яхты и прочие суда.

В открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства (например, на необитаемом и никому не принадлежащем острове) любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат, либо судно или летательный аппарат, захваченные пиратами во время их разбойного промысла и находящиеся в их власти, арестовать находящихся на них лиц и захватить находящееся там имущество. Самосуд над пиратами запрещен, хотя в прошлом их, обычно, вешали без суда и следствия. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказания и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 105 Конвенции). Захваченные пиратами суда и самолеты, а также прочее имущество возвращаются бывшим владельцам за вознаграждение. Например, в Великобритании уплачивается 1/8 стоимости, а в США – 1/6 стоимости возвращенного имущества тому, кто его возвращает[554]. Захват пиратских судов могут осуществлять лишь военные и иные государственные корабли, суда и самолеты, кроме торговых.

Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, то государство, совершившее захват, отвечает перед государством, национальность которого имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом (ст. 106)[555]. Даже в случаях так называемого государственного пиратства преступление всегда совершают отдельные лица, которые должны нести индивидуальную уголовную ответственность, независимо от ответственности государств. Примером государственного пиратства можно считать действия подводных лодок Италии и Германии во время войны в Испании, для пресечения которых государства заключили Нионские соглашения 1937 г., в которых насильственные действия, совершенные на море, квалифицировали как акты пиратства.

Одним из элементов борьбы с пиратством является своевременное оповещение ИМО, властей государства флага, властей прибрежного государства и судовладельца о всех случаях нападения пиратов или угрозы такого нападения. ИМО рекомендовала государствам при таком оповещении использовать системы связи, предусмотренные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море, систему ИНМАРСАТ и другие коммуникационные системы[556], предусмотренные Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности[557], в том числе аварийные буи.

Деятельность ИМО в сфере борьбы с пиратством, выработки рекомендаций по защите судов и летательных аппаратов от вооруженных нападений на море, в расследовании случаев пиратства, в организации регионального сотрудничества государств в антипиратских мероприятиях получила одобрение в Резолюции 54/31 Генеральной Ассамблеи ООН[558].

Борьба с пиратством осуществляется в той или иной мере и целым рядом других международных организаций. К их числу можно отнести Интерпол и Европол[559], различные региональные международные организации, в том числе Ассоциацию Государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Лигу арабских государств (ЛАГ), Организацию американских государств (ОАГ), Организацию африканского единства (ОАЕ), объединенное сотрудничество ИМО с МСФ (Международной судоходной федерацией, объединяющей судовладельцев 32 государств). МСФ выпустила пособие для моряков с рекомендациями по их поведению в случае нападения на судно вооруженных преступников[560]. Борьбой с пиратством занимаются также Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Международная организация труда (МОТ), Совет таможенного сотрудничества (СТС) и др., среди которых особое место занимает Международное морское бюро (ММБ), учрежденное Международной палатой судоходства, которая основывалась на Резолюции Ассамблеи ИМО А.504(II) от 20 декабря 1981 г. «Баратрия, незаконный захват судов и их грузов и другие формы морского мошенничества»[561]. C тех пор ММБ занимается различными аспектами предупреждения и расследования незаконных актов, включая пиратские, совершенных в отношении судов. ММБ подготовило и опубликовало ряд исследований по вопросам борьбы с пиратством и баратрией. Столь тесное переплетение проблем пиратства и баратрии связано с тем, что пираты иногда находятся в сговоре с членами экипажей судов, особенно в случаях, когда целью такой совместной деятельности является захват ценного груза, а затем потопление судна и получение страхового возмещения.

Для борьбы с актами баратрии и пиратства ММБ провело в конце февраля 1992 г. в Куала-Лумпуре семинар представителей правоохранительных органов и морских транспортных организаций Сингапура, Индонезии, Таиланда, Китая, Филиппин, Гонконга, Нидерландов, Австралии, Норвегии, Великобритании, Японии и Малайзии, а также Ассоциации азиатских государств по судоходству, Ассоциации судовладельцев Сингапура и Международной морской организации. Основным вопросом повестки дня семинара была борьба с пиратством и мошенничеством на морях Дальнего Востока. На основе принятых решений и проводимой государствами политики в этой области 1 октября 1992 г. в рамках ММБ при финансовой поддержке Международной торговой палаты и участии морских транспортных организаций АСЕАН в Куала-Лумпуре (Малайзия) был создан первый региональный центр по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством.

Центр укомплектован в основном местными кадрами, в том числе представителями правоохранительных органов, адвокатами и другими специалистами. Помимо предотвращения фактов мошенничества, пиратства, вооруженного грабежа против судов, их обнаружения и расследования, в задачи центра входит выявление случаев сброса в море токсичных веществ, угона морских судов, актов терроризма в отношении крупных пассажирских судов и других видов преступлений. Для выполнения этих задач центр оснащен средствами связи, компьютерами, подробными картами региона[562].

Центр в Куала-Лумпуре тесно взаимодействует с береговой охраной региона и полицейскими службами. Центр работает круглосуточно и осуществляет сбор сообщений о местонахождении и передвижении всех подозрительных и неопознанных судов, прием докладов о пиратских нападениях, информирует по данным фактам береговую охрану и находящиеся в районе суда. Центр осуществляет передачу сводок о действиях пиратов по различным каналам связи, в том числе по телефону, составляет обобщенные доклады для заинтересованных организаций и служб, объявляет отдельные районы опасными для судоходства в связи с деятельностью пиратов, оказывает помощь потерпевшим в подготовке заявлений об актах пиратства и других преступлениях и т. д.

Малазийские морские организации, поддержавшие идею создания данного центра, считают, что лучшим и наиболее эффективным способом борьбы с актами пиратства и вооруженного грабежа против судов будет привлечение полицейских и военно-морских сил прибрежных государств для регулярного патрулирования наиболее опасных районов моря. Эти планы реализуются на практике[563]. На основе соглашения Индонезии, Малайзии и Сингапура были созданы совместные патрульные службы в Малаккском и Сингапурском проливах для защиты торговых судов от пиратов[564]. Достигнуты договоренности о выделении единых радиочастот полицейским патрульным катерам данных государств для более оперативного получения информации об актах пиратства непосредственно от капитанов судов, а также при поиске и преследовании пиратов. Такие силы являются прообразом будущих региональных сил по борьбе с морскими преступлениями[565]. Правительства Индонезии и Малайзии предложили ввести оплату за проход судов через Малаккский пролив, с тем чтобы часть такой оплаты использовалась для финансирования операций полицейских органов и военно-морских сил этих государств для борьбы с пиратами[566].

ММБ с момента своего создания проделало большую работу по организации борьбы с пиратством в различных районах Мирового океана. Помимо создания региональных центров и специализированных антипиратских организаций, ММБ активно расследует конкретные случаи пиратства, хотя успех при этом не всегда достигается. Например, безрезультатными оказались поиски судна «Линг стар», которое исчезло в июне 1995 г., выполняя рейс в Сингапур. Его экипаж был полностью укомплектован моряками Амурского пароходства. В последний раз «Линг стар», принадлежащий российско-корейскому предприятию, дал о себе знать за четыре недели до исчезновения. Его поиски вели ММБ, Ассоциация по поиску погибших и пропавших без вести судов, Международный комитет борьбы против пиратства. Версия о возможной гибели судна была отвергнута. Высказывалось предположение, что судно вместе с грузом и экипажем захвачено пиратами[567].

Тем не менее, несмотря на отдельные неудачи, если сопоставить информацию ММБ по борьбе с пиратством за 15 лет (с 1988 по 2003 г.), то видны успехи такой борьбы в отдельных регионах мира.

Так, в начале 1988 г. в Лондоне были опубликованы некоторые данные расквартированного здесь ММБ. В своем обзоре ММБ вновь предупредило о росте пиратства, вследствие чего, по оценке ММБ, в 1987 г. добыча пиратов составила 7 млрд долл. США. Чтобы должным образом оценить эту цифру, следует напомнить, что общий фрахт судовладельцев всего мира в последние годы составлял сумму порядка 100 млрд. долл. США в год.

Серьезным препятствием для борьбы с «тихими» пиратами (пиратами-мошенниками) является утаивание информации, связанной с мошенничеством пиратов, в том числе пострадавшей стороной. Считают, что властям становятся известными не более 5 % случаев преступлений. Только 2 % случаев на сумму 157 млн долл. были действительно заявлены в ММБ. Среди известных 93 случаев пиратства 30 были связаны с подделкой документов (105 млн долл.), 11 – с подделкой чартера (16 млн долл.), 15 – со страхованием (6 млн долл.), 3 – с потоплением (3 млн долл.).

В январе 2003 г. ММБ опубликовало в Куала-Лумпуре, где находится региональное представительство данной организации, очередной доклад о положении в сфере борьбы с пиратством. Из доклада явствует, что излюбленными районами действий пиратов остаются воды у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, а всего в 2003 г. было зарегистрировано 445 нападений пиратов на морские суда, что на 20,3 % больше, чем в 2002 г.

Помимо вод у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, большое количество пиратских актов отмечено в Малаккском проливе, у Индии, в Аденском заливе, а также в районах, прилегающих к Вьетнаму, Венесуэле и Филиппинам. В отличие от прошлых годов в этом списке ММБ не присутствует Сомали, хотя ранее ситуация у ее берегов считалась самой опасной в мире. Однако такое «улучшение» связано лишь с тем, что в водах этой страны на северо-востоке Африки из-за постоянных нападений пиратов практически прекратилось судоходство.

Читайте так же:  3 полномочия главы муниципального образования

В результате нападений морских пиратов в 2002 г. погибли, только по данным ММБ, десятки человек, а сотни были ранены, не говоря о многих сотнях взятых в заложники или исчезнувших бесследно. ММБ отмечает увеличение числа хорошо спланированных нападений пиратов на крупные танкеры, особенно в оживленном Малаккском проливе – главной трассе доставки нефти с Ближнего Востока в зону Тихого океана. По данным экспертов, пираты нападают на эти гигантские суда с разных направлений на скоростных катерах, активно используют автоматическое оружие. На фоне общего роста пиратских вылазок ситуация, по мнению ММБ, существенно улучшилась в водах Таиланда, Сингапура и Малайзии, а также у Эквадора, Камеруна, Габона и Гайаны, где власти в прошлом году вели активную борьбу с морскими пиратами[568].

Ряд международных организаций, в том числе Международная торговая палата, Международное морское бюро, ЮНКТАД и другие разработали совместную программу борьбы с преступностью на морском транспорте, включая борьбу с пиратством. В качестве условий и направлений сотрудничества были названы:

– международный и национальный контроль за выполнением международных договоров о безопасности мореплавания;

– слежение за судами преступников;

– освобождение судов и людей от захвата;

– использование конвоев при плавании торговых судов в опасных районах, организация самообороны на судах;

– ликвидация последствий нападения и поиск пиратов и иных преступников;

– создание безопасных условий для судов и принятие мер в порту и вблизи него по предотвращению и защите от нападений[569].

Реализуя принятые решения, власти ряда портов стран, где пиратство – явление обычное (порт Сингапур, порты Индии, Бразилии и других стран), приняли на вооружение специальные антипиратские корабли, которые осуществляют постоянный контроль за ситуацией на море и готовы в любой момент оказать помощь[570].

Вместе с тем некоторые страны, например, США, создали специальные антипиратские структуры еще раньше. Так, в 1982 г. в США была проведена реорганизация штаб-квартиры береговой охраны с пересмотром функций ее подразделений и сокращением численности аппарата. Функции региональных служб были переданы вновь созданному Центру морской безопасности, который вошел в состав штаб-квартиры береговой охраны и был дополнительно наделен функциями борьбы с пиратством на море[571].

Региональные центры борьбы с пиратством были созданы в последние годы и с помощью договоров между соответствующими ведомствами соседних государств. Так, 7 июля 2001 г. пограничники России, США, Канады, Японии и Южной Кореи в лице руководителей пограничных служб подписали в Москве соглашение о многостороннем сотрудничестве в борьбе с оборотом наркотиков и пиратством[572].

В сентябре 2002 г. боевые самолеты и корабли Индии и Индонезии впервые приступили к совместному патрулированию в Андаманском море в рамках крупной операции по искоренению пиратства. Обе страны, располагающие значительными военно-морскими силами, приняли решение координировать усилия в борьбе с пиратами, связанными с контрабандной торговлей, похищением людей и другой преступной деятельностью в регионе, где проходят важные морские транспортные пути.

Финансовые потери от пиратства в 2001 г. по всему миру составили около 16 млрд долл. Самой опасной морской зоной считается Малаккский пролив. Неспокойными остаются воды Индонезии, на которые приходится около четверти всех пиратских нападений. За ней следуют Индия и Бангладеш[573].

В борьбе с пиратством есть страны, например, входящие в Международную организацию АСЕАН, которые считают, что наиболее целесообразно было бы использовать против пиратов особую морскую полицию на быстроходных катерах и при поддержке вертолетов. По мнению Национального агентства по сбору информации Филиппин, помимо морской полиции необходимо также принятие ряда мер на борту морских судов[574].

Одним из последних международных документов, имеющих прямое отношение к терроризму и пиратству на море, является принятый в декабре 2002 г. Комитетом по безопасности на море ИМО Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), который вступил в силу с 1 июля 2004 г. Кодекс принят как дополнение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. в виде дополнительной главы XI-2 («Особые меры по повышению уровня морской безопасности»). Кодекс ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т, включая скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, портовые установки, обслуживающие такие суда[575].

Кодекс ОСПС состоит из двух разделов. Раздел А носит обязательный характер, а Раздел В – рекомендательный.

Цель Кодекса – обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов. На Правительство каждой страны, подписавшей Конвенцию СОЛАС-74, возлагается ответственность за проведение трехступенчатой оценки рисков:

1) определение ключевых объектов, повреждение или выход из строя которых может пагубно сказаться на безопасности жизни, экономике и окружающей среде;

2) определение реальных рисков, угрожающих этим ключевым объектам, для обеспечения безопасности в порядке их приоритетности;

3) выявление слабых мест каждого ключевого объекта с точки зрения физической безопасности, структурной целостности, систем защиты и связи, транспортной инфраструктуры и т. д.

Кодекс установил: 1) минимальные требования функциональной безопасности (план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца); 2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов (план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта); 3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и обеспечением доступности средств связи при возникновении опасности.

Суда подлежат проверкам, сертификации (регулярным ее подтверждением) и контролем за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса ОСПС. Контроль и проверки будут осуществляться по нормам СОЛАС-74.

Для достижения указанных целей государства – участники Кодекса (и СОЛАС-74) учреждают «назначенную власть» из числа государственных служащих, а также разрешают признанным в области охранной деятельности организациям выполнение определенной работы в отношении судов и портовых средств. Морская администрация может поручить соответствующим организациям охрану судов во время их пребывания в порту.

Несомненно, что поправки к СОЛАС-74 открывают путь к созданию единого правового поля в борьбе с терроризмом и пиратством и дают возможность унифицировать требования национального законодательства к безопасности судов и портовых средств. Основные обязанности по выполнению поправок к СОЛАС-74 в России мог бы взять на себя Российский морской регистр судоходства.

Международная палата судоходства совместно с ИМО разработала в 1997–1999 гг. Инструкцию по использованию радиосигналов судами при нападении на них или при угрозе нападения пиратов или вооруженных разбойников, а также Инструкция для судовладельцев, судовых операторов, капитанов и экипажей судов по предотвращению и отражению нападений пиратов и вооруженных разбойников против судна[576].

Указанные инструкции предусматривают ряд мер и вариантов действий экипажа судна и других лиц в зависимости от того, в каком положении и где находится судно при возникновении реальной угрозы пиратских или разбойничьих нападений. В частности, предусмотрены конкретные действия экипажа в следующих случаях: пираты обнаружены до высадки на судно; пираты нападают на судно, стоящее на якоре; нападение на судно во время движения; действия малочисленного экипажа; план безопасности судна; предосторожности при стоянке на якоре или у причала; особенности несения вахт; передача радиосообщений; средства самообороны экипажа; установление безопасных зон на судне; сигналы тревоги и бедствия; предотвращение захвата членов экипажа; маневры судна по уклонению от нападающих пиратских судов и т. д.

В морских учебных заведениях России в настоящее время все студенты и курсанты обязаны проходить специальную подготовку для осуществления чрезвычайных мероприятий на судне в случае нападения пиратов. В связи с этим для учебных целей разработаны специальные методические материалы[577].

Особое место занимают захваты судов и самолетов по политическим соображениям. Еще в прошлом веке ряд государств не считали пиратскими суда, захваченные повстанцами. Так, во время восстания в Испании в 1873 г. Великобритания, Франция и Германия дали указания своим военным судам на Средиземном море не предпринимать никаких действий против повстанческих кораблей. В то же время, когда в 1887 г. в Перу вспыхнуло восстание и перуанский броненосец «Уаскар», захваченный посланцами, задерживал в открытом море британские суда (у одного из них забрали груз угля без оплаты, с другого высадили двух перуанских чиновников), броненосец был признан Великобританией пиратским и атакован крейсером, который повредил его. После передачи «Уаскара» перуанским властям правительство Перу потребовало от Великобритании возмещения ущерба за причиненные кораблю повреждения, однако ему было в этом отказано[578]. В 1929 г. государства не признали пиратским германское судно «Фальке», захваченное венесуэльскими повстанцами[579]. По тем же основаниям не был признан пиратским венесуэльский правительственный корабль, захваченный повстанцами. Правительство Венесуэлы обратилось к ряду стран с просьбой захватить и вернуть корабль «Ансоастеки», однако, когда повстанцы привели его в Бразилию, последняя; отказалась считать действия повстанцев пиратскими и предоставила им политическое убежище.

Примерно так же поступило правительство Бразилии и в отношении португальского лайнера «Санта-Мария», захваченного группой повстанцев во главе с капитаном Энрике Гальвао, боровшимися против фашистского режима в Португалии. Во время захвата судна на его борту было свыше 600 пассажиров и 350 человек команды. Захват произошел в основном мирно, не считая перестрелки в штурманской рубке, во время которой один офицер судна был убит и ранен один человек. Правительство Португалии объявило, что «Санта-Мария» захвачена пиратами и обратилось к Великобритании и США с просьбой помочь в захвате или потоплении судна. Длительное время лайнеру, несмотря на усиленные поиски его кораблями и самолетами США, Великобритании и Португалии, удавалось скрывать свое местонахождение, поскольку судно, следуя вдоль берегов Африки, постоянно меняло курс, направляясь то к берегам Гвинеи, то к островам Зеленого Мыса. Иностранные туристы на борту судна и члены экипажа относились к повстанцам с симпатией и не чинили им никаких помех. В свою очередь, повстанцы не взяли у них ни единого цента, хотя на судне были сосредоточены значительные богатства. В погоню за лайнером вышла даже американская атомная лодка «Си вулф». В конечном итоге повстанцы направили судно в бразильский порт Ресифи, на рейд которого судно прибыло 1 февраля 1961 г., а 2 февраля вошло в порт. Правительство Бразилии предоставило повстанцам права политических эмигрантов[580].

От захватов морских судов и самолетов по политическим соображениям, когда основная цель захвата – привлечение внимания мировой общественности к бедственному положению народа той или иной страны, следует отличать захваты, осуществляемые террористами, которые обычно требуют освобождения своих сообщников и прибегают к методу захвата заложников, грозя уничтожить судно (самолет) и людей, если их требования не будут приняты. Например, 7 октября 1985 г. группа экстремистов захватила в Средиземном море итальянский круизный теплоход «Акилле лауро» с 400 пассажирами на борту, которые были объявлены заложниками. Этот акт был «характеризован как пиратский и осужден, в том числе в ООН. Не добившись своих целей, преступники сдались египетским властям 9 октября. Однако когда египетский гражданский самолет с лицами, участвовавшими в захвате судна, вылетел из Каира в Ливан, где угонщиков должны были судить, по заявлению Организации освобождения Палестины, его перехватили над открытым морем четыре американских истребителя с авианосца «Саратога» и вынудили приземлиться в Италии. США тем самым как нарушили свободу полетов над открытым морем, так и вторглись в воздушное пространство Италии, не поставив ее в известность, что вызвало разногласия между Египтом, Италией и США[581].

Захват «Акилле лауро» и ряд других захватов торговых судов, например израильскими катерами пассажирского судна, следовавшего с Кипра в порт Хальде (Ливан), когда судно находилось в территориальных водах Ливана[582], вызвали широкое обсуждение вопроса о борьбе с морскими экстремистами в ООН и других международных организациях. В конечном итоге это обсуждение привело к принятию 10 марта 1988 г. в Риме Международной конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Конвенция 1988 г. построена на тех же принципах, что и Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Суть этих принципов следующая: террористы на море должны быть осуждены тем государством, в руках которого они оказались, или должны быть выданы другому государству для предания суду. Запрещено выдавать их государству, которое собирается их укрывать, а не судить, и запрещено содержать их на своей территории и не подвергать судебному преследованию[583].

Читайте так же:  Размер единого социального налога 2018

law.wikireading.ru

militaryarticle.ru

Актуализация проблемы международного терроризма заставила несколько расширить рамки коллективных соглашений, распространив их и на вопросы обеспечения безопасности портов. В декабре 2002 года на Лондонской конференции ММО с участием представителей 162 стран мира и различных международных организаций был рассмотрен проект документа, содержащий директивные указания и рекомендации по борьбе с терроризмом на морях и океанах. В результате был принят Кодекс по обеспечению безопасности судов и портов (ISPS — Ship and Port Facility Security Code) в качестве расширения существующей Конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74). Основу кодекса составил американский закон о безопасности морских перевозок (Maritime Transport Security Act) 2002 года, разработанный в основном специалистами береговой охраны, а также министерства транспорта США.

«Зарубежное военное обозрение» № 5. 2004 г.

ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ БОРЬБЫ С ТЕРРОРИЗМОМ НА МОРЕ

Капитан 2 ранга Н. РЕЗЯПОВ, кандидат военных наук

Террористические акты 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке и Вашингтоне предопределили начало войны, объявленной Западным миром во главе с США международному терроризму. Закономерно, что разрабатываемые меры борьбы с этой новой угрозой глобальной безопасности получили интенсивное развитие и в морской сфере в силу уязвимости системы морепользования государств, и прежде всего морского транспорта, и ее особой значимости для международной экономики и торговли, а также необратимости экологических последствий возможных терактов на море. Концентрации внимания на проблеме морского терроризма способствовала широкая распространенность на рубеже XX-XXI веков многочисленных актов пиратства в различных районах Мирового океана. При этом в решении мировым сообществом проблем борьбы с морским терроризмом в последние годы наметились новые тенденции. Они связаны с дальнейшим развитием нормативно-правовой базы в этой сфере, оценкой уже накопленного опыта глобального и регионального сотрудничества государств, выявлением недостатков и слабых сторон складывающейся системы морской безопасности в мире, вызванных различиями в подходах и возможностях отдельных стран в ее создании и претворении в жизнь.

Первые случаи морского терроризма после Второй мировой войны относятся к началу 60-х годов. Дальнейший рост числа актов терроризма на море обусловил развитие межгосударственного сотрудничества в борьбе с этим явлением. Центральным международным органом в противостоянии терроризму в Мировом океане стала Международная морская организация (ММО) ООН, сферой деятельности которой изначально включала вопросы обеспечения безопасности судоходства, экологической защиты, поиска и спасение на морях и океанах. С 1983 года к компетенции ММО была также отнесена и проблема пиратства. Мировое сообщество наряду с другими нормативно-правовыми актами выработало и специальные международные нормы, регламентирующие аспекты борьбы с морском терроризмом. Толчком к принятию первого такого совместного документа, послужил захват итальянского судна «Акилле Лауро» в 1985 году. В результате Италия, Австрия и Египет выступили в ММО с инициативой о принятии Международной конвенции по борьбе с терроризмом на море. Проект документа был подготовлен в 1987 году, а в 1988-м на дипломатической конференции в Риме с участием представителей более 76 государств и различных организаций были приняты Конвенция по борьбе с незаконными актами против морского судоходства, и Протокол об обеспечении безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе.

Статистические данные, представленные ММО в 2003 году, свидетельствуют о том, что за последнее десятилетие общее число пиратских нападений на суда утроилось (за первые три месяца 2003 года таких инцидентов произошло столько же, сколько за весь 1993-й, а за девять месяцев эта цифра достигла рекордного уровня — 344). Наиболее опасными в этом отношении остаются воды у побережья Индонезии (87 нападений), далее по нисходящей идут: Бангладеш (37), Нигерия (28), Малаккский пролив (25), Индия (24), Аденский залив/Красное море (17), Венесуэла (11). На семь этих регионов приходится 229 пиратских нападений из 344. Вместе с тем ММО обеспокоена тем, что политическая мотивация пиратских нападений на суда становится все более превалирующей над криминально-экономическими причинами, и это отражает устойчивую тенденцию к слиянию пиратства с морским терроризмом.

Кодекс 2002 года вводит меры превентивного характера, направленные в первую очередь против морского терроризма, а также пиратства, контрабанды, нелегальной миграции и мошенничества на море (вступит в силу с июля 2004 года). Он касается всех судов международного плавания, имеющих полную грузовместимость 500 брт и более (то есть в общей сложности 30-40 тыс. судов мирового торгового флота) и всех портов, обслуживающих морские перевозки (15-20 тыс. портов мира).

Кодекс включает две части — «А» и «Б». В первой части содержатся директивные указания, обязательные к исполнению, во второй предлагается перечень мер, из которых могут быть выбраны наиболее соответствующие конкретным особенностям страны и ситуации. Параграф 11 части «Б» позволяет государствам — членам ММО принимать меры, отличающиеся от; рекомендуемых, но не снижающих уровень безопасности. Для приведения; Конвенции SOLAS-74 в соответствие с кодексом в нее добавлена глава Х1-2Л, а также внесены другие изменения.

Суть кодекса ММО в отношении судов и портов сводится к следующим основным положениям: наличие постоянного идентификационного бортового номера судна в соответствии с его типом и классом (на пассажирских судах он наносится также и на палубу) и документа, содержащего краткое описание его истории; оснащение судов электронной системой идентификации (опознавания), сообщающей по запросу в автоматическом режиме данные о судне (его истории, принадлежности, порте приписки, характере груза и т. д.; введение обязательных сертификатов безопасности судов и портов, предусматривающих в частности наличие документов о состоянии безопасности судна/порта (плана безопасности) и отработанных планов действий экипажа/персонала в случае нападения террористов; учреждение на судах, в портах и судовладельческих компаниях должности офицера безопасности, ответственного за отработку соответствующих планов и состояние безопасности; оснащение судов надежной постоянно действующей системой скрытного оповещения о нападении или возникновении угрозы береговых служб безопасности, поисково-спасательных центров и других органов прибрежных государств.

Сертификат безопасности свидетельствует, что судно соответствует требованиям Конвенции SOLAS-74 (главы XI-2) и части «А» кодекса 2002 года. Отказ в его выдаче автоматически означает невозможность использования судна в международном режиме торгового судоходства. Для получения сертификата все суда должны иметь план безопасности к апрелю 2004 года.

Планами безопасности судов и портов должны быть предусмотрены меры по ее обеспечению на трех уровнях (в режимах: № 1 — повседневный, № 2 — повышенный и № 3 — полный). Режимы безопасности судна и порта взаимосогласуются, то есть соответствующие процедуры захода, погрузки/разгрузки и обслуживания в порту должны обеспечивать не меньший установленного на судне уровень безопасности. Если режим безопасности порта повышен, судно обязуется выполнять все требуемые меры по его обеспечению. Кодекс оставляет за капитаном право устанавливать необходимый режим безопасности на судне независимо от мнения владельца, руководства компании, фрахтовщика и других лиц.

По требованию службы безопасности порта капитан обязан предоставлять информацию о судне, грузах, пассажирах, членах экипажа и т. п. Суда могут подвергаться досмотру со стороны служб безопасности еще до захода в порт. Возможен отказ судну в заходе в порт, или оно может быть задержано (арестовано). Представители судна и порта могут составить декларацию о безопасности, которая определяет степень ответственности и обязанности сторон (государственных органов, администрации порта, судовладельческой компании, капитана судна).

Предусматривается проведение комплексных проверок безопасности портов с оценкой уязвимости от атак террористов. Предполагается создание в каждом порту комиссии по безопасности из представителей портовой и таможенной служб, полиции, пограничной охраны, военно-морских сил и других структур, в том числе для усиления контроля в системе найма и за выполнением обязанностей сотрудниками, рабочими и служащими в портах.

Будет также внедрена системы контроля за использованием специализированных тренажеров для обучения управлению крупнотоннажными судами курсантов мореходных школ, лоцманов и повышения квалификации руководящего состава экипажей судов. Предполагается составление службами безопасности списков обучающихся для исключения несанкционированного пользования ими (лица, совершившие 11 сентября угон самолетов, для тренировок использовали авиационные тренажеры на базе ЭВМ).

Планируется создание глобальной системы контроля международного судоходства и отслеживания местонахождения судов. Принципы функционирования подобной системы уже разрабатываются ММО. В настоящее время за информацию о местонахождении судов несут ответственность представители государств флага, порта и органы берегового наблюдения близлежащих стран.

Следует отметить, что в проекте Кодекса ММО в качестве наиболее эффективной меры по отражению нападения на суда террористов, и в особенности смертников, предполагалось вооружить экипажи судов (в первую очередь специализированных кораблей, предназначенных для перевозки особо опасных грузов) хотя бы легким стрелковым оружием. Данный пункт не был принят из-за опасений возможного использования оружия членами экипажа для захвата судна. Сегодня к числу последних рекомендаций Международного морского бюро — основного координационного органа в борьбе с пиратством — относится установка на суда высоковольтного ограждения для защиты от нападений на море.

Ожидается, что меры, предусматриваемые кодексом 2002 года, будут реализованы в 162 государствах — членах ММО. Отдельные страны вводят собственные, расширенные нормативно-правовые системы, распространяя требования ММО по безопасности на все суда и порты национальной принадлежности без исключения, в том числе и каботажное судоходство. Например, США руководствуются собственным законом о безопасности морских перевозок.

На конференции ММО в 2002 году поднимались вопросы и о сотрудничестве с другими международными органами, такими как Международная организация труда (МОТ) ООН и Всемирная таможенная организация, в частности, в области ужесточения правил выдачи идентификационных документов членам экипажей судов.

Значительную роль в сфере морской безопасности играют такие региональные организации, как Совет Европы, Ассоциация государств Юго-Восточной Азии, Лига арабских государств, Организация американских государств, Организация африканского единства, Содружество независимых государств и другие. Особую активность в этом направлении проявляет Европейский союз.

В мае 2003 года Комиссия ЕС (КЕС) приняла постановление о реализации предложений ММО в рамках Евросоюза в расширенном варианте, предусматривающем, в частности, стандартизацию введения и интерпретации правил, содержащихся в необязательной части «Б» кодекса, и позволяющем избежать заключения государствами множества двусторонних соглашений в сфере морской безопасности.

К числу новых предложений относятся, например, следующие: — распространение правил кодекса 2002 года на суда и порты внутренних пассажирских (если маршруты проходят далее 20 миль от береговой линии) и грузовых каботажных перевозок;

— введение системы инспекционных проверок КЕС состояния морской безопасности и соблюдения постановления ЕС в странах — членах союза;

— сокращение сроков ввода в действие и реализации ряда мер безопасности для стран ЕС;

— расширение толкования правил и терминов (рассматривается, например, не порт, а «портовая зона»);

— внедрение системы идентификации членов экипажей судов и т. п. Выполнение контрольных, исполнительных, консультативных и других функций КЕС возложило на созданное в 2002 году Европейское агентство морской безопасности (ESMA- European Maritime Security Agency), которое регулирует и вопросы практического осуществления недавно принятой директивы о мониторинге судоходства.

В дальнейшем возможно появление директивы КЕС по безопасности портов и дополнительных приложений к кодексу ММО 2002 года. Ожидается, что ЕС может выступить с глобальной международно-правовой инициативой в сфере безопасности морепользования.

Эксперты в Сфере международного права полагают, что новый кодекс ММО создает необходимые предпосылки для формирования комплексной системы защиты морского судоходства от терроризма. Основу этой системы составят: нормативно-правовая база, координирующие органы и контртеррористические штабы различного уровня, подразделения морской безопасности, средства охраны судов и портовых сооружений, стандартизированные процедуры контроля и досмотра грузов, проверки экипажей судов и прочее. Тем не менее, отмечается, что кодекс не регламентирует пока принципы принятия срочных мер по оказанию помощи судам, подвергшимся нападению в водах иностранного государства. Отсутствуют, к примеру, стандарты по организации связи и порядку взаимодействия с органами прибрежного государства, конкретные правила, регулирующие совместную деятельность государств по пресечению (предупреждению) захвата террористами судов (порядок развертывания сил и средств, действия иностранных боевых кораблей и судов по принятию немедленных мер для освобождения заложников и т. д.). По мнению специалистов, необходимо нормативное закрепление юрисдикции государств по морскому терроризму в открытом море, по аналогии с существующей в отношении пиратства. Так, вмешательство иностранного боевого корабля в открытом море должно иметь достаточные правовые основания и исключить возможность возникновения осложнений в отношениях между государствами, интересы которых непосредственно затрагиваются захватом судна. Эксперты по морской безопасности рекомендуют относить пиратство к проявлению морского терроризма.

Читайте так же:  Кто когда и как придумали правила этикета

В кодексе ММО не предложены процедуры контроля и санкции за нарушение директив и указаний по борьбе с терроризмом, а также механизм формирования специального международного контрольного органа. Данный недостаток частично преодолен разве что на региональном уровне (в рамках ЕС).

Указывается также и на то, что системы опознавания и идентификации (бортовые номера) могут служить для террористов и пиратов дополнительными источниками информации о судне, а кроме того, использоваться в рамках конкурентной борьбы для анализа грузопотоков и в других целях.

Специалисты склоняются к мнению об относительной легкости внедрения террористов в состав экипажей судов, в том числе танкеров. Существующая сегодня система найма моряков и формирования экипажей не предполагает тщательных проверок и не отвечает требованиям безопасности. Зачастую в составе экипажей оказываются специалисты с поддельными сертификатами.

Подготовка офицеров безопасности для судов и портов осложняется отсутствием преподавательского состава, специализированных школ и учебно-материальной базы. Применительно к ФРГ, например, требуется подготовить офицеров безопасности более чем для 2 тыс. судов, плавающих под национальным флагом, 450 фирм и всех портов страны. По предварительным оценкам, базовый курс подготовки составит не менее 40 часов. Отработка планов по отражению нападения террористов затрудняется проблемой языкового барьера, так как экипажи судов зачастую формируются из представителей различных национальностей.

Исходя из того, что введение жестких мер в сфере безопасности неизбежно нанесет некоторый экономический ущерб портам и судовладельческим компаниям, в ММО был достигнут некий компромисс с предоставлением государствам права самостоятельно решать вопрос о введении части предусматриваемых мер (раздела «Б» кодекса) и изменении национальных правовых норм. Тем не менее, даже такому порту, как Росток, известному своими свободными правилами захода и открытостью (с 1989 года), придется несколько изменить порядки, что неизбежно приведет к финансовым потерям. В принципе неизбежны противоречия и дальнейший пересмотр положений Конвенции 1965 года, направленных на повышение экономической эффективности морских перевозок посредством упрощения и сокращения до минимума формальностей в отношении документов и процедур при заходе в порт, стоянке и выходе судов заграничного плавания.

Таким образом, новые аспекты, проявляющиеся в борьбе с терроризмом, ведут к ужесточению международно-правового режима в области судоходства, оказывая косвенное влияние и на экономические интересы судовладельческих компаний. В свете антитеррористической кампании, инициированной Соединенными Штатами, вновь приобретает актуальность задача контроля морских перевозок, решение которой увязывается с патрулированием важных морских районов боевыми кораблями, мониторингом судоходства и контролем грузов в портах. Эти меры направлены на предотвращение захвата судов с экологически опасными грузами с целью совершения террористических актов против береговых объектов и судоходства, морских поставок оружия террористическим организациям, контрабанды наркотиков и других запрещенных грузов с целью финансирования террористов, доставки в морских контейнерах ОМП (например, ядерных зарядов) к объекту воздействия с неизбежными дальнейшими экологическими, экономическими, социальными и другими последствиями.

К примеру, захват супертанкера (нефтеналивного или с химически опасными грузами) с последующим его подрывом и затоплением в крупном порту или стратегически важном районе Мирового океана (международных проливах, районах морской добычи энергоресурсов и т. д.) может привести к парализации экономики одновременно нескольких прилегающих стран, не говоря уже о возможных жертвах среди мирного населения и ущербе экологии.

США, провозглашающие себя в качестве гаранта свободы торгового судоходства, не могут примириться, например, с перекрытием Малаккского пролива, соединяющего большинство стран тихоокеанского побережья Азии с Европой, Африкой, Средним и Ближним Востоком (через пролив проходит до 900 судов ежедневно, осуществляется до 30 проц. мирового оборота морской торговли по тоннажу и доставка 80 проц. топливных ресурсов, потребляемых Японией). Понимая важность этой проблемы, Индонезия даже просила содействия в вопросе контроля проливов на встрече глав государств Азиатско-Тихоокеанского : экономического сотрудничества (АТЭС).

Серьезную опасность представляет захват судов, перевозящих радиоактивные материалы. За последние 30 лет совершено 160 рейсов таких судов между Европой и Японией, следующих чаще всего безо всякого охранения, по скрытным маршрутам (о них не сообщается даже прибрежным государствам, вблизи границ которых они следуют). Террористы могут попытаться захватить груз даже с целью шантажа, угрожая сбросить радиоактивные материалы в море или распылить в атмосфере в случае невыполнения политических и других требований (включая выкуп).

Чрезвычайная живучесть сетевых террористических группировок, как утверждается, требует парализации одновременно всех каналов их жизнеобеспечения и криминальной деятельности, в том числе нелегальных поставок оружия, контрабанды наркотиков и других грузов, используемых для финансирования и иного обеспечения террористической деятельности.

В рамках большинства локальных конфликтов и кризисов конца XX — начала XXI века многонациональные соединения ВМС стран Запада проводили операции по установлению экономической блокады, обеспечению выполнения режима эмбарго, контролю за морскими коммуникациями с целью предотвращения транспортировки незаконных грузов и нелегальной миграции. Пример подобной деятельности — предотвращение незаконного вывоза нефти в соответствии с санкциями ООН, введенными в отношении Ирака в 1991 году. Багдад подозревался в поставках нефти свыше установленных квот, в том числе, как утверждалось, для финансирования программы создания ОМП (якобы ежедневно скрытно перевозилось до 480 тыс. баррелей нефти).

С началом антитеррористической операции в Афганистане осуществлялось патрулирование и мониторинг судоходства в Персидском и Оманском заливах, Аравийском и Красном море, прибрежной зоне стран Африки, ряде районов Индийского океана с целью пресечения нелегальных морских перевозок через Иран и Пакистан. Имелись сведения о наличии у «Аль-Кайды» нескольких десятков торговых судов, которые могли быть использованы для контрабандных перевозок. В операции участвовали более 100 боевых кораблей ВМС США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Нидерландов, Испании, Канады, Японии, Австралии, Республики Корея и других стран.

С октября 2001 года проводится операция «Эктив индевор» по контролю морских районов в восточной части Средиземноморья двумя постоянными соединениями ОВМС НАТО (Атлантическим и Средиземноморским) с целью перехвата судов, транспортирующих оружие и другие грузы для террористов. В результате планомерных систематических действий вскрыт характер судоходства в регионе, механизмы контрабанды, особенности пиратской и другой противозаконной деятельности. С марта 2003 года контроль судоходства распространен на подходы к Гибралтарскому проливу, а с апреля корабли ОВМС НАТО начали осуществлять досмотр судов в море и конвоирование их до порта назначения. Всего же с октября 2001 года по ноябрь 2003-го мониторингу подверглись 36 тыс. судов (с апреля по ноябрь 2003-го проверке подвергались 33 подозрительных судна).

К отрицательным моментам борьбы с международным терроризмом на море можно отнести и возможность скрытного ведения межгосударственной конкурентной борьбы, экономического подавления соперников и развязывания, торговых воин под прикрытием ужесточения мер в этой сфере, развития коррупции и вымогательства на основе новых правил и процедур по обеспечению безопасности. Любой груз может быть классифицирован таможенной службой другого государства как источник опасности еще в порту отправки, а следовательно, не будет принят по прибытии в порт назначения. Формально представители таможенной службы не имеют права задерживать грузы в портах других государств, но ни одно рейсовое судно не загрузит товары, о которых заранее известно, что их не разрешат разгружать в порту назначения. Офицер безопасности порта или судна может использовать свое служебное положение и предоставленные ему полномочия в других целях, маскируя свои намерения необходимостью проведения противотеррористических мероприятий. В портах Нигерии и Индии, например, всегда найдется какой-либо недостаток на судне, который может стать поводом для вымогательства. При этом защита конкретного государства посредством реализации требований директив и предписаний ММО может и не быть достигнута.

Основными международно-правовыми нормами по обеспечению безопасности мореплавания, не имеющими непосредственного отношения к проблеме терроризма, являются:

— Конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74), вступила в силу в 1980 году;

— Кодекс безопасности ядерных (торговых) судов 1981 года;

— Конвенция о подготовке и дипломировании моряков к несению вахты 1978 года (вступила в силу в 1984-м);

— Международная конвенция о грузовой марке 1966 года;

— Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года (МППСС-72);

— Международная конвенция по поиску и спасению на море 1979 года;

— Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года;

— Парижский меморандум о взаимопонимании и контроле со стороны государств портов 1982 года (Великобритания, Бельгия, Дания, Нидерланды, Греция, Ирландия, Испания, Норвегия, Португалия, Финляндия, Франция, ФРГ, Швеция);

— Токийский меморандум о государственном контроле за судами в морских портах 1993 года (Россия, Австралия, Вьетнам, Гонконг, Индонезия, Канада, Китай, Малайзия, Новая Зеландия, Папуа — Новая Гвинея, Сингапур, Соломоновы о-ва, Таиланд, Фиджи, Филиппины, Республика Корея и Япония).

Конвенция 1988 года применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей, а также судов, используемых в военно-вспомогательных, таможенных или полицейских целях. В ней безоговорочно осуждаются все незаконные акты нападений на море независимо от места совершения, а также закрепляется принцип «суди или выдай». Причем при решении вопроса о выдаче преступников преимущественным правом пользуется государство флага судна. Данная конвенция охватывает, помимо юрисдикции государств в отношении преступлений, вопросы их сотрудничества.

Предварительные проверки портов выявили серьезные нарушения в сфере безопасности. Так, в 2000 году в порту Кале (Франция) было обнаружено 698 пассажиров, нелегально попавших на борт различных судов, в бельгийском порту Зеебрюгге — 424 человек. В гамбургском порту таможенной службой были выявлены рабочие-негры, не имевшие разрешения находиться на его территории. Полиция порта Бремен обнаружила на панамском судне члена экипажа-крановщика, не имевшего права находиться на борту судна и на производство работ.

Географически, исторически и вследствие процессов глобализации ЕС в значительной степени зависит от морских перевозок, что отражают следующие основные моменты: более 90 проц. внешней торговли и около 43 проц. внутренних перевозок осуществляется морем, более 1 млрд. т грузов ежегодно разгружается и разгружается в портах ЕС; судовладельческие компании ЕС обладают 1/3 мирового торгового флота. Около 40 проц. торговли ЕС осуществляется судами, контролируемыми государствами — участниками союза; в секторе морепользования (судостроение портовое хозяйство, рыболовство, морской транспорт и др.) в ЕС занято более 2,5 млн человек.

Это обосновывается тем, что причины этих явлений, несмотря на главную экономическую мотивацию пиратства, лежат в политической области; все более размывается граница между терроризмом и пиратством, в особенности его разновидностью, поддерживаемым и прикрываемым некоторыми государствами. Террористы , ориентируются на использование всевозможных методов и связей, в т.ч. с пиратами, имеющими определенный опыт, средства и подготовленные кадры; и те, и другие применяют на море во многом идентичные средства, методы и тактику; оба явления сопоставимы по влиянию на экономическую и политическую стабильность; пиратство войдет в сферу общих вопросов обеспечения безопасности, формулирования стратегии противостояния терроризму.

О высокой вероятности захвата танкера свидетельствуют данные по пиратству. Например, в 1998-1999 годах танкеры составили около 25 проц. (60-70 танкеров) общего числа судов, подвергшихся нападению. Примечателен случай с угоном и потоплением танкера «Силк Прайд» у берегов Шри-Ланки в октябре 2001 года. В мае 2001-го тайванский танкер «Фаэтон» был угнан и снова отбит у пиратов таиландскими ВМС. Можно упомянуть и происшествие с танкером «Лимбург» у берегов Йемена.

Так, 19 и 21 июля 1999 года, согласно информации «Гринпис», из портов Великобритании и Франции вышли два судна с грузом плутония, достаточного для изготовления 100 ядерных бомб, без эскорта боевых кораблей или других судов.

militaryarticle.ru


Обсуждение закрыто.